Esta otra foto no tendría la mayor importancia si no fuera porque creo acordarme de algunos nombres de los costaleros que componen el cortejo.En algunos de ellos se nota ya el esfuerzo y el cansancio a pesar de continuar entonando vivas a la Virgen a la que le guardan gran devoción
En primer término, Francis "El Cachimba", hermano del que fuera concejal de tráfico del Ayuntamiento del Pto. de la Cruz Domingo Yanes.
En el centro del grupo, Domingo el de "La Placeta".
En primer término, Francis "El Cachimba", hermano del que fuera concejal de tráfico del Ayuntamiento del Pto. de la Cruz Domingo Yanes.
En el centro del grupo, Domingo el de "La Placeta".
ESTA ES LA HISTORIA DEL EMBARQUE DE LA VIRGEN DEL CARMEN DEL SEGÚN LA HOJA MENSUAL DE LAS PARROQUIAS DE NUESTRA SEÑORA DE LA PEÑA DE FRANCIA, NUESTRA SEÑORA DE LA PEÑITA Y SANTA RITA, DEL PUERTO DE LA CRUZ.
ResponderEliminarNUMERO 66 - JULIO DE 1.964
NUESTRA SEÑORA DEL MAR
AGUA, BARCOS Y........MULTITUD.-
Esta tarde la Virgen del Carmen se hace Marinera.
Su esbelta figura de Reina avanza, sobre los hombros agitados y duros de los hijos del mar, en dirección al muelle.
En la rampa del fondeadero descansan los botes de pesca varados al sol de la tarde.
Remos salvavidas, nasas y redes han tejido un original arco de triunfo a la Madre de los marinos, que ahora llega a las escalas del embarcadero.
El clamor de la multitud es bronco como un golpe de mar.
En el lecho palpitante de las aguas se mece empavesada una motora. La Virgen desciende, sostenida por muchos brazos, hasta ocupar el escabel de honor de la proa y la barcaza es invadida por los devotos.
Se intensifica el tableteo del motor; una mano experta suelta las amarras y la motora sale rauda hacia la escotadura del puerto con su racimo humano bajo el trono flotante de la Señora.
Pequeñas embarcaciones salen detras, formando escolta. La Virgen se interna en el mar con el rostro siempre vuelto a la costa donde hormiguean sus hijos.
Luego viene el delirio de las calles estrechas, donde la algazara, el humo y los estallidos de la pólvora, enardecen a los devotos.
Frente a cada humilde vivienda chisporrotea una rueda de artificio; las gargantas enronquecen en atronadores vivas, que intentan convertirse en plegaria.
Y la Madre buena mira desde la altura de sus andas, en silencio - no sabemos si complacida o triste - el extraño alboroto de los hijos que, a su modo, quieren honrarla.
Todo ha pasado, como un arranque desatado de locura, y otra vez la Madre del Carmen vuelve a la paz de su capilla del templo, mientras fuera, en la noche templada de julio, hacen guiños de luz las estrellas.
REZO A LA VIRGEN DEL CARMEN POR LOS MARINEROS DEL PUERTO DE CRUZ
MEDITACIÓN EN LA NOCHE.-
Esta es la hora buena para las intimidades.
Calladamente me acerco a las andas de la Virgen, que aún retienen el olor de la multitud, e intento hilvanar una plegaria.
En los ojos serenos de la Madre se reflejan muchas verdades amargas, que han hecho estremecer esta tarde su corazón maternal.
No son malos, no, señora, tus sufridos hijos los marinos; son espontáneos y ruidosos como niños. Su entusiasmo es sincero, aunque rudo; por eso tal vez te agrada.
Pero tu mirada de Madre profundiza mucho más; atravieza esa cáscara de postiza alegria para llegar hasta el fondo de sus vidas atormentadas.
Los problemas de tus hijos, los marinos del Puerto de la Cruz, te preocupan, Madre nuestra.
Te atormentan sus problemas espirituales; te entristecen sus problemas materiales.
Tienen fe, una fe viva en su Patrona y el Señor del Gran Poder.
Yo he visto hombres y mujeres del mar arrodillados an tu altar y ante el de tu Hijo con la llama del fervor prendida en los ojos y en los labios, mientras apretaban entre sus manos el ramo de clavellinas o la vela encendida.
Pero a su fe le falta instrucción; son ignorantes.
Acaso no sea toda culpa de ellos.
Siguen su propio camino, un sendero iluminado a veces por una llamita de fe, que se cruza en ocasiones con el verdadero camino seguro y orientador.
Qué pocos todavia, Señora, los conscientes de su catolicismo, los que han entrado en la auténtica verdad; la vereda de la misa del domingo; la vereda del cumplimiento pascual; la vereda de la práctica de los sacramentos; la vereda de la instrucción religiosa.............................
Vos, Señora, sabéis que dificil es llegar hasta ahi.
Poned vuestra mano y ayudanos a allanar depresiones, a obviar obstáculos, a rectificar tramos sinuosos, a sembrar de luz el camino que Cristo nos ha trazado por medio de su Iglesia.
Con tu ayuda y nuestro esfuerzo queremos arraigar tu devoción auténtica en el corazón de todos tus hijos; los que vivimos junto al mar y los que se adentran en él para buscar el sustento.
REZO A LA VIRGEN DEL CARMEN POR LOS MARINEROS DEL PUERTO DE CRUZ
EN LUCHA CON EL MAR.-
Ellos cada año te llevan hasta el extremo del espigón para que veas las mordeduras del mar en el muelle.
Es una plegaria elocuente y directa.
También te piden mayitas.
Cada noche se adentran en su despensa, el mar, con ilusión de llenar sus frágiles embarcaciones, con ilusión, con sacrificio y con miedo, porque, al regreso, la boca del puerto es como las fauces abiertas de una fiera donde acecha la muerte.
Y cuando las olas baten sin cesar días y días la ensenada del muelle, ellos aseguran el cascarón de sus botes y se sientan resignados a contemplar el marullo, mientras llega la hora tan tardia a veces, Señora de la bonanza.
Entonces la vida se hace dificil en el pequeño hogar del pescador.
Pero vuelven las noches de calma y de pesca y los hombres de mar se alegran al volcar en la playa la plata palpitante de los peces.
Se alegran y hasta se olvidan de lo dura que es la vida en el mar cuando relente y la humedad atormentan los cuerpos.
Mientras la noche de julio discurre cargada de bengalas y de regocijo, yo Señora, en la soledad del templo, desgrano ante tus plantas el rosario de dolor de los marinos.
Si queréis, Madre del Carmen, intercalad, entre estos misterios dolorosos, los misterios de gozo y de gloria, para que aquellos y nosotros te conozcamos mejor y te amemos más.
http://www.granpoderdedios.org/paginas/default.aspx?id=6765&nomsecc=Historia
ESTA ES LA HISTORIA DEL EMBARQUE DE LA VIRGEN DEL CARMEN DEL SEGÚN LA HOJA MENSUAL DE LAS PARROQUIAS DE NUESTRA SEÑORA DE LA PEÑA DE FRANCIA, NUESTRA SEÑORA DE LA PEÑITA Y SANTA RITA, DEL PUERTO DE LA CRUZ.
NUMERO 66 - JULIO DE 1.964
NUESTRA SEÑORA DEL MAR
AGUA, BARCOS Y........MULTITUD.-
Esta tarde la Virgen del Carmen se hace Marinera.
Su esbelta figura de Reina avanza, sobre los hombros agitados y duros de los hijos del mar, en dirección al muelle.
En la rampa del fondeadero descansan los botes de pesca varados al sol de la tarde.
Remos salvavidas, nasas y redes han tejido un original arco de triunfo a la Madre de los marinos, que ahora llega a las escalas del embarcadero.
El clamor de la multitud es bronco como un golpe de mar.
En el lecho palpitante de las aguas se mece empavesada una motora. La Virgen desciende, sostenida por muchos brazos, hasta ocupar el escabel de honor de la proa y la barcaza es invadida por los devotos.
Se intensifica el tableteo del motor; una mano experta suelta las amarras y la motora sale rauda hacia la escotadura del puerto con su racimo humano bajo el trono flotante de la Señora.
Pequeñas embarcaciones salen detrás, formando escolta. La Virgen se interna en el mar con el rostro siempre vuelto a la costa donde hormiguean sus hijos.
Luego viene el delirio de las calles estrechas, donde la algazara, el humo y los estallidos de la pólvora, enardecen a los devotos.
Frente a cada humilde vivienda chisporrotea una rueda de artificio; las gargantas enronquecen en atronadores vivas, que intentan convertirse en plegaria.
Y la Madre buena mira desde la altura de sus andas, en silencio - no sabemos si complacida o triste - el extraño alboroto de los hijos que, a su modo, quieren honrarla.
Todo ha pasado, como un arranque desatado de locura, y otra vez la Madre del Carmen vuelve a la paz de su capilla del templo, mientras fuera, en la noche templada de julio, hacen guiños de luz las estrellas.
MEDITACIÓN EN LA NOCHE.-
Esta es la hora buena para las intimidades.
Calladamente me acerco a las andas de la Virgen, que aún retienen el olor de la multitud, e intento hilvanar una plegaria.
En los ojos serenos de la Madre se reflejan muchas verdades amargas, que han hecho estremecer esta tarde su corazón maternal.
No son malos, no, señora, tus sufridos hijos los marinos; son espontáneos y ruidosos como niños. Su entusiasmo es sincero, aunque rudo; por eso tal vez te agrada.
Pero tu mirada de Madre profundiza mucho más; atraviesa esa cáscara de postiza alegría para llegar hasta el fondo de sus vidas atormentadas.
Los problemas de tus hijos, los marinos del Puerto de la Cruz, te preocupan, Madre nuestra.
Te atormentan sus problemas espirituales; te entristecen sus problemas materiales.
Tienen fe, una fe viva en su Patrona y el Señor del Gran Poder.
Yo he visto hombres y mujeres del mar arrodillados en tu altar y ante el de tu Hijo con la llama del fervor prendida en los ojos y en los labios, mientras apretaban entre sus manos el ramo de clavellinas o la vela encendida.
Pero a su fe le falta instrucción; son ignorantes.
Acaso no sea toda culpa de ellos.
Siguen su propio camino, un sendero iluminado a veces por una llamita de fe, que se cruza en ocasiones con el verdadero camino seguro y orientador.
Qué pocos todavía, Señora, los conscientes de su catolicismo, los que han entrado en la auténtica verdad; la vereda de la misa del domingo; la vereda del cumplimiento pascual; la vereda de la práctica de los sacramentos; la vereda de la instrucción religiosa.
Vos, Señora, sabéis que difícil es llegar hasta ahí.
Poned vuestra mano y ayúdanos a allanar depresiones, a obviar obstáculos, a rectificar tramos sinuosos, a sembrar de luz el camino que Cristo nos ha trazado por medio de su Iglesia.
Con tu ayuda y nuestro esfuerzo queremos arraigar tu devoción auténtica en el corazón de todos tus hijos; los que vivimos junto al mar y los que se adentran en él para buscar el sustento.
EN LUCHA CON EL MAR.-
Ellos cada año te llevan hasta el extremo del espigón para que veas las mordeduras del mar en el muelle.
Es una plegaria elocuente y directa.
También te piden mayitas
Cada noche se adentran en su despensa, el mar, con ilusión de llenar sus frágiles embarcaciones, con ilusión, con sacrificio y con miedo, porque, al regreso, la boca del puerto es como las fauces abiertas de una fiera donde acecha la muerte.
Y cuando las olas baten sin cesar días y días la ensenada del muelle, ellos aseguran el cascarón de sus botes y se sientan resignados a contemplar el marullo, mientras llega la hora tan tardía a veces, Señora de la bonanza.
Entonces la vida se hace difícil en el pequeño hogar del pescador.
Pero vuelven las noches de calma y de pesca y los hombres de mar se alegran al volcar en la playa la plata palpitante de los peces.
Se alegran y hasta se olvidan de lo dura que es la vida en el mar cuando relente y la humedad atormentan los cuerpos.
Mientras la noche de julio discurre cargada de bengalas y de regocijo, yo Señora, en la soledad del templo, desgrano ante tus plantas el rosario de dolor de los marinos.
Si queréis, Madre del Carmen, intercalad, entre estos misterios dolorosos, los misterios de gozo y de gloria, para que aquellos y nosotros te conozcamos mejor y te amemos más.
Puerto de La Cruz (Tenerife) "moverá cielo y tierra" para saber la causa del fuego en la Casa Amarilla
ResponderEliminar13:34:57 - 11/08/2008Europa Press -El Ayuntamiento del Puerto de La Cruz (Tenerife) "moverá cielo y tierra" para depurar responsabilidades y conocer quién o qué causó el incendio de la Casa Amarilla, declarada Bien de Interés Cultural, y que se quemó durante la madrugada del pasado viernes.
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El concejal de Policía y Seguridad, Domingo Yanes, así lo ha indicado a Europa Press, reconociendo que "esta ha sido una gran desgracia y hay que depurar responsabilidades".
Yanes puntualizó que el pasado viernes, de madrugada, los vecinos llamaron ante el incendio, diciendo además que del lugar habían salido varias personas con linternas. "No podemos acusar a nadie, pero hay indicios de que fue provocado y queremos que se depuren responsabilidades", argumentó.
El edil portuense insistió en que "esta es una gran desgracia", señalando además que "el Ayuntamiento no ha podido hacer nada en la zona debido a que era una propiedad privada". En los últimos tiempos se ha abierto una negociación con un nuevo propietario que "habría facilitado al consistorio hacerse con el inmueble", pero que tras el suceso no se sabe en qué situación quedará.
Domingo Yanes lamentó el suceso reconociendo que "es una gran pérdida". La casa amarilla fue construida en 1887 y sirvió de laboratorio a principios del pasado siglo en donde se experimentó, incluso, con monos.
Recientemente fue declarada Bien de Interés Cultural, pero siempre fue una propiedad privada. El nuevo equipo de Gobierno inició negociaciones con el último de sus propietarios con el fin de adquirir la propiedad y hacerla de dominio público".
La ciudad de Santo Domingo (República Dominicana):
ResponderEliminarFue fundada el 4 de agosto de 1496 por Bartolomé Colón en la orilla izquierda del río Ozama. Un huracán la destruyó en 1502 y Nicolás de Ovando decidió su traslado a la margen derecha del río. Durante la primera mitad del siglo XVI Santo Domingo creció espectacularmente y se convirtió en la primera ciudad de tipo europeo del Nuevo Continente. Su situación geográfica hizo de ella el foco principal de la colonización, y de su puerto partieron Hernán Cortés hacia México (1518), Ponce de León a Puerto Rico, Diego Velázquez a Cuba, Pizarro al Perú y Vasco Núñez de Balboa hacia el Pacífico. En 1505 fray Hernán Suárez funda un colegio en el convento de la orden de San Francisco, en Santo Domingo. En 1510 se introduce el cultivo de la caña de azúcar en la isla. En 1511 Se crea la primera audiencia americana en Santo Domingo. Fue proclamada obispado en 1512. En 1538 se funda la universidad de Santo Domingo, la primera de América. En 1548 Alonso Fuenmayor es nombrado primer arzobispo de Santo Domingo. La conquista de México y el auge del puerto de La Habana, junto con la inquietud provocada por los frecuentes ataques piratas y las luchas del interior de la isla, originaron un proceso de decadencia que duraría desde la segunda mitad del siglo XVI hasta el siglo XIX.
Atribuido a Colón en su Diario, escrito CIVAOEl 24 de noviembre [1492] divisaron la isla que los indígenas llamaban Haití y que Colón puso como nombre La Española, la última tierra que se descubrió en este viaje. Pronto entablaron relación con Guacanagarí, uno de los siete caciques de la isla, que les recibió con cortesía no sin advertirles que en el interior había una región riquísima llamada Cibao. La similitud con el nombre de Cipango hizo creer a Colón que, por fin, había llegado al Japón de Marco Polo y así lo anotó en su Diario. (C.Varela)
Fuertes de Concepción y San Gil Ataque de Francis Drake a Santo Domingo (1586):
[...] Se presentó delante de Santo Domingo con 20 barcos y 8.000 hombres. Nada pudieron hacer los españoles por defenderse con 500 arcabuceros, cien soldados de caballería y una escasa milicia nativa, aquel pirata bajito, tormentoso y malencarado -debido a una cicatriz que le causó una flecha en sus años de negrero en Africa- tomó la ciudad con cierta facilidad. Colocó su cuartel general en la catedral, después de destrozarla y saquear los altares, imágenes y lápidas en busca de todo lo que brillara, mientras los detenidos se amontonaban en la cripta. Un marinero inglés describió esta escena: "Quemamos todas la imágenes de madera. Destruimos todo lo que existía en el interior de las iglesias y encontramos muchas vajillas, monedas y perlas escondidas". Ordenó que en el cementerio, situado en la actual plaza de los Curas, fueran removidas las tumbas por si algunas ocultaban objetos de valor. En la cercana Casa del Cordón instaló una balanza para pesar la cantidad exacta de oro y joyas que cada ciudadano debía entregar hasta completar la cantidad de 25.000 ducados. Este era el precio que él había exigido -a todas luces imposible de pagar- para no arrasar la ciudad y matar a sus habitantes. Las guías y libros anglófonos narran que fueron colgados o pasados por las armas "algunos oficiales españoles". No hablan de los numerosos muertos causados en la población civil -entre ellos, Francisco Tostado, primer profesor nativo de la universidad dominicana- y olvidan la crueldad de Drake incluso con sus propios hombres. Si alguien de su tripulación robaba o escondía la más mínima parte del botín, le cortaba una mano; si mataba, se le ataba junto al muerto y ambos eran arrojados al mar; si era sospechoso de rebeldía, se le cortaban brazos y pies, se le untaba la cabeza con miel y se le dejaba en una playa abandonada. Esa era su ley. La lista de edificios monumentales que resultaron dañados o destruidos es extensa: entre otros, el hospital San Nicolás de Bari, fundado en 1503 gracias a una española piadosa que asistía a los enfermos en su propio bohío; el convento de los Dominicos, con representaciones de dioses paganos similares a los de Medina de Rioseco y la Universidad de Salamanca; el monasterio de San Francisco de Asís, levantado en 1508; las Casas Reales, formadas por el palacio de los Gobernadores y la Real Audiencia; y templos como los de Santa Bárbara, Regina Angelorum, Nuestra Señora del Carmen, de las Mercedes, Santa Clara o la ermita de San Miguel; en resumen: todas las iglesias... Drake no derribó los quince fuertes que rodean la ciudad, tal vez por si algún día debía protegerse en ellos.(Jos Martín)
Santo Domingo El barrio de San Carlos de Tenerife:
Cuando visité la República Dominicana me llamó la atención la existencia de un barrio de la capital dominicana, que hasta hace unas décadas fue municipio independiente. Me refiero a San Carlos de Tenerife y de cuya fundación se hace eco Viera y Clavijo. Fue fundado por familias canarias a finales del siglo XVII, cuando el Rey de España autorizó la emigración de familias procedentes de nuestro archipiélago. Los historiadores dominicanos se refieren a los tinerfeños emigrados en términos muy elogiosos. Dicen que eran honrados, fuertes y que ni por rara casualidad se encontraban entre ellos pendencieros, vagos o jugadores. El poblado de San Carlos de Tenerife se fundó el 18 de febrero de 1685 en tiempos del arzobispo Fray Domingo Fernández de Navarrete, cuando este escribió al Rey una carta, anunciándole el asentamiento de los canarios: "Comiénzase a fundar pueblo para las familias que vinieron de las Islas Canarias. Tengo ya sacerdote confesor, que por ahora les asista". En 1692 los moradores de San Carlos tenían una iglesia muy modesta con cura. La importancia del poblado de San Carlos como factor de producción agrícola y poblacional se hizo notar en pocos años. He leído que en abril de 1740 contaba con 882 personas, incluidos 169 esclavos. Disponía de unos 300 hombres de armas, todos blancos y bien armados, por cuenta propia. Según informa el arzobispo Alvarez de Abreu al Rey, en 1740, todos se ejercitaban en la labor y cultivo de los campos, con cuyos frutos abastecían a la ciudad. Estaban fabricando una iglesia a su costa y no la podían acabar por falta de medio. Tenían tres cofradías compuestas de blancos, cura y sacristán mayor. Todos los vecinos, informaba el arzobispo, vivían muy arreglados de modo que entre ellos no se encontraba nota ni vicio grave. Entre los apellidos de este barrio abundan los Acosta, Bello, Díaz, Fajardo, García, González, Hernández, Herrera, Machado, Pereira, Pérez y Rodríguez. (Juan Arencibia)
Ciudad Colonial de Santo Domingo:
Presenta una malla octogonal con calles estrechas y numerosas plazas y jardines. La fortaleza, las torres y las puertas marcan los límites. La calle peatonal de El Conde redefine el eje del conjunto urbano, magníficamente conservado. El paseo Presidente Bellini (El Malecón) y su prolongación por la avenida del Puerto lo defienden del Atlántico. La catedral es la primera que se construyó en América. Destacan el Alcázar de Colón, la fortaleza de Ozamo, los conventos Regina Angelorum y el de los dominicos, el monasterio de San Francisco, la iglesia de las Mercedes, la casa de Bastidas (la antigua cárcel) y la casa del Cordón. Las rutas turísticas militar y religiosa se entrecruzan con frecuencia.
Llegada a Santo Domingo de La Niña III (1992):
Tuvimos una semana de calmas en la que la singladura del barco se redujo a 3 millas diarias (frente a la normal, unas 90). El mar parecía una gran piscina, sólo se escuchaba el flameo de las velas vacías. La calma nos adormecía; no había nada que hacer, ... no avanzábamos, y nuestros ánimos retrocedían. [...] Poco a poco volvió el viento, y con él cesó la reflexión ante la vuelta del movimiento y la actividad a bordo. Los días parecían iguales, aunque siempre sucediese algo que los marcase: una buena pesca, un chubasco, un barco en el horizonte... Una tarde avistamos una tromba de agua a unas 6 millas a estribor: un gran brazo que saliendo del cielo llegaba al mar elevándolo con espectacular fuerza. Observamos el fenómeno con gran admiración, agradeciendo que no nos hubiera tocado en nuestra ruta, pues como mal menor nos desarbolaría el barco. A los treinta y ocho días de singladura navegábamos junto a Puerto Rico. Podíamos oler la tierra. Estábamos muy contentos pues sabíamos que en uno o dos días pisaríamos Santo Domingo. Así fue: el día 7 de noviembre de 1992 arribamos a tierra por el río Ozama. La aventura llegaba a su fin, un final feliz y enriquecedor... (Jorge L.González Díaz)
Mapa de La Española Descripción de las costumbres indígenas:
Al lego ermitaño catalán Fray Ramón Pané le encargó Colón que se internase entre los indígenas. Tras residir un año en la comarca de Macoríx se trasladó a la Vega Real, señorío del cacique de Guarionex, donde residió un par de años hasta que, fracasada la conversión de este cacique y de su familia, a fines de 1497 o comienzos de 1498, se trasladó al sur de la isla. Sus estancias entre los indígenas le hicieron aprender las dos lenguas principales de La Española, primero la de los manorijes y más tarde la taína, que se hablaba en toda la isla. Una circunstancia que, hábilmente, aprovechó el almirante para encargarle que averiguase todo lo más posible sobre los indios y pusiera sus anotaciones por escrito. "Esto es lo que he podido saber y entender de las costumbres y los ritos de los indios de La Española... porque de las demás islas no sé cosa alguna, pues no las he visto", parece que le dijo el ermitaño cuando le entregó su manuscrito, Relación acerca de las antigüedades de los Indios, en veintiséis capítulos, "que yo escribí con presura y no tenía papel bastante". El texto, hoy perdido, se conoce gracias a una copia que Hernando Colón incluyó en la Historia del Almirante y a la que efectuó Pedro Mártir en sus Decades. Era Pané un hombre sencillo, "un pobre ermitaño" como se califica a sí mismo, que apenas conocía el castellano -nos dice Las Casas-, per que, sin embargo, nos ha legado un importantísimo documento. Sin su empeño y sagacidad desconoceríamos muchas de las costumbres y creencias de los pobladores de La Española. De su labor evangélica tan sólo sabemos lo que él, humildemente, nos contó al referir, por ejemplo, su alegría cuando en la fortaleza de la Magdalena logró convertir a dieciséis indígenas de una misma familia y cómo, a imitación de éstos, muchos otros se hicieron cristianos. (Consuelo Varela)
Juan Jacobo Dessalines (1758-Puerto Príncipe 1806):
Haitiano, esclavo, participó en la isurrección de 1791, conquistó la libertad personal, hizo rápida carrera militar bajo los franceses revolucionarios. En 1797 era general y combatió valerosamente contra los ingleses. Pero Napoleón quiso restablecer la esclavitud en la isla y estalló la guerra. Dessalines la condujo con decisión extrema hasta la ferocidad; pudo entonces valerse de la ayuda inglesa y acabó por echar a los franceses y hacerse proclamar por los negros gobernador general vitalicio. Exterminó entonces implacablemente a todos los franceses que quedaron y juró odio eterno al nombre francés y excitó a los suyos a la venganza. En 1804 se hizo proclamar emperador de Haití con el título de Jacobo I. La bárbara ferocidad de su carácter se manifestó también contra sus propios fieles, los cuales se sublevaron y lo mataron en una emboscada, a las puertas de Puerto Príncipe.
* Santo Domingo bajo soberanía española (1858-1865)
* Puerto Rico | La Habana y sus defensas
* Isleños en Cuba (s.XVIII) | La Giraldilla de La Habana
Compañías inglesas del Norte de América:
ResponderEliminarDe enorme trascendencia fue la actividad de las compañías de América, cuyo objetivo era fundar colonias de poblamiento. No se dedicaban esencialmente a trasladar mercancías, sino individuos y familias que buscaban su redención económica o religiosa en otras tierras. Eran compañías libres, a las que la corona inglesa concedía en monopolio la colonización de determinadas regiones y, lo más importante, la facultad de organizarlas según los propios estatutos de cada una. Como sus miembros eran casi siempre disidentes del absolutismo, el régimen político implantado en América fue democrático y parlamentario. La compañía de Londres pobló Virginia (en el año 1606), que al principio vivió de modo precario porque los caballeros superaban en número a los trabajadores. Nueva Inglaterra fue colonizada por la Compañía de Plymouth y de Massachusetts. Esta fundó su capital, Boston, y sus socios poblaron sucesivamente Providencia (1636), Connecticut (1638), Newhaven (1639) y Rhode Island (1647). Todas ellas se federaron en 1648. Casi treinta años antes, en 1620, los venerables "Pilgrims Fathers" se habían establecido en Plymouth. La Compañía de la Bahía del Hudson, una de las últimas en fundarse (1670) ha perdurado hasta nuestros días como potencia económica y, durante largo tiempo, administrativa.
Compañía de la bahía de Hudson:
Fue creada en 1670 y se convirtió en un importante factor en la exploración y explotación de Norteamérica. Durante las primeras décadas de su existencia la compañía limitó sus actividades de tráfico peletero al establecimiento de puestos a lo largo de las costas subárticas de la bahía de Hudson, donde los factores aguardaban la visita veraniega de los indios del interior, sin intentar exploraciones tierra adentro. Ocasionalmente, algunos individuos penetraban en el desconocido territorio, pero durante los primeros 90 años de la historia de la compañía estos episodios fueron relativamente aislados. Frenada por una actitud de secreto comercial, la compañía fue siempre reacia a dar publicidad a sus exploraciones, y durante buena parte de sus primeros tiempos pareció aletargada y carente de iniciativa en comparación con sus rivales franceses que, antes de la conquista británica de Canadá en 1759-1760 se habían aventurado mucho hacia el oeste, más allá del lago Winnipeg y hasta los ríos Saskatchewan y Missouri en busca de pieles y de una ruta fácil en el Pacífico. La prueba de un cambio en la política de la compañía se produjo en 1774 cuando, tras una serie de expediciones, estableció su primer puesto del interior en Cumberland House, al norte del río Saskatchewan y a 1126 km recorridos en canoa de las costas de la bahía de Hudson. Esto marcó el inicio de un nuevo período de intensa rivalidad en el comercio peletero entre la Compañía de la Bahía de Hudson y sus rivales canadienses (que en 1783 formaron la Compañía del Noroeste), así como un amplio movimiento hacia el oeste atravesando la rica región peletera de Athabaska, hasta llegar al Pacífico. Aunque siempre con retraso con respecto a la audaz compañía del Noroeste (para la cual Alexander Mackenzie alcanzó el océano Artico siguiendo el río Mackenzie en 1789, y atravesó las montañas Rocosas hasta llegar al Pacífico en 1793), la Compañía de la Bahía de Hudson adiestró y utilizó a eficaces exploradores para que explorasen y trazaran el mapa de los territorios del interior con método y precisión. Hacia 1821, cuando las dos compañías rivales se unieron, poseían entre ambas más de 170 puestos comerciales, que formaban una red a través del continente norteamericano, desde Labrador al este, hasta las laderas sobre el Pacífico al oeste, y desde las tierras árticas en torno al Gran Lago del Oso hasta el Snake Country de lo que hoy es Utah e Idaho, al sur. Los traficantes de pieles, en busca del preciado castor, habían atravesado todo el continente, trazando mapas durante su recorrido, lo que hizo que en dicha fecha de 1821 el perfil completo de América del Norte fuera ya bien claro y preciso. La Compañía de la Bahía de Hudson transfirió sus territorios al dominio de Canadá en 1869-70, pasando a ser a partir de entonces esencialmente una empresa comercial. Actualmente el ferrocarril, los colonos, la agricultura y la industria hace tiempo que pasaron a ocupar las viejas rutas meridionales de la Compañía, pero sus puestos comerciales aún pueden encontrarse en el Artico, servidos por aeroplano, comunicados por radio y dedicados todavía a su tradicional actividad de comerciar con los nativos.
Bacalao y pieles:
A finales del siglo XVI se empezaron a explotar los grandes bancos pesqueros de Terranova. Dada la abundante cantidad de animales salvajes en los bosques de Norteamérica, los europeos pronto se dieron cuenta de que podían establecer un comercio con los indígenas de valiosas pieles y cuero: piel de ciervo de Virginia y de ambas Carolinas. Las pieles más valoradas se hallaban más hacia el Norte, sobre todo en la bahía de Hudson y en la cuenca del San Lorenzo. La más valiosa de todas era la de castor, con la que se elaboraba el fieltro más apreciado por los sombrereros contemporáneos. (Jacob M.Price)
Giovanni Caboto (Génova h.1450-1499):
Recorrió al servicio de Inglaterra la costa noroeste de Norteamérica, se naturalizó ciudadano de Venecia en 1476. Su experiencia como navegante y sus contactos con los mercaderes de La Meca -que viajaban por tierra hasta el gran centro de intercambio de las mercancías orientales y occidentales- le indujeron a creer en la posibilidad de eludir aquellos intermediarios si se descubría una ruta marítima por Occidente, a través del Atlántico Norte. Aproximadamente en 1484 se trasladó a Londres, donde obtuvo de Enrique VII autorización para descubrir y tomar posesión de "tierras desconocidas para todos los cristianos". Partió el 2 de mayo de 1497 a bordo del Mathew y arribó a algún punto de Labrador, Terranova o la isla del Cabo Bretón, que él tomó por parte de Asia: el país del Gran Kan. El 6 de agosto de 1497 regresó a Bristol. A principios de 1498 recibió fondos para explorar la costa "asiática" hacia el sur, hasta llegar a Cipango. Partió en mayo de aquel mismo año, y aunque no se conocen detalles precisos de su segundo viaje, se supone que navegó por el norte hasta Groenlandia, y por el sur hasta la altura de la bahía de Chesapeake, antes de regresar a Inglaterra. No hay más noticia histórica de él a partir de 1499. Los descubrimientos de Cabot sirvieron de base para las subsiguientes reivindicaciones inglesas en Norteamérica.
Sebastian Cabot (h.1476-1557) Sebastian Cabot (h.1476-1557):
Hijo de Giovanni Caboto. Es probable que navegase en el Mathew en 1497. En 1508 buscó en Labrador el paso noroeste, descubriendo lo que debía ser la boca de la bahía de Hudson. En 1512 fue nombrado cartógrafo de Enrique VII, y acompañó al ejército inglés a luchar con Fernando de Aragón contra Francia. Su conocimiento de la costa nordeste de América le sirvió para entrar al servicio de la Armada española, y en 1518 fue nombrado piloto mayor. A su regreso a Inglaterra se le ofreció el mando de una expedición a Terranova, pero lo rechazó y prefirió dirigir una expedición española. La flota partió de Sevilla en 1525, con el propósito de establecer una relación comercial con Oriente. Cabot alteró la ruta atraído por los relatos de las fabulosas riquezas que podría hallar en el Río de la Plata. Fracasados sus planes, a su regreso a España fue desterrado por cuatro años. Eduardo VI de Inglaterra le devolvió su antiguo puesto en la Armada inglesa (1548). Como gobernador de la compañía de Aventureros Mercaderes organizó una nueva expedición en busca del paso del Nordeste. Aunque no tuvo éxito el viaje sirvió para desarrollar el comercio con Rusia. Su célebre planisferio (publicado en Amberes en 1544) incluía las últimas exploraciones americanas.
Martin Frobisher Martin Frobisher (Yorkshire 1535-1594):
Creció en Londres y se enroló como aprendiz tras la muerte de su padre (1544). Gracias a sus aptitudes para la navegación llegó a capitán en 1565. Las ideas de Humphrey Gilbert escritas en su Discourse le causaron gran impresión y se empeñó en buscar el paso por el noroeste. Se le encargó una expedición al Nuevo Mundo (1576) en busca del ansiado paso. Partió el 7 de junio a bordo de tres pequeñas embarcaciones: Gabriel, Michael, y Pinnace. Muy pronto el Pinnace se hundió durante una tormenta. La tripulación del Michael retornó desertando de la expedición y el Gabriel recorrió 5000 km hasta llegar a la bahía de Frobisher en la isla de Baffin donde creyeron encontrar el buscado paso. Un bote con cinco tripulantes y un guía inuit dejó el barco para recoger un kayak y nunca regresó. La tradición oral inuit recuerda que hace mucho tiempo cinco hombres venidos de lejanas tierras fueron recogidos y cuidados por los nativos. Cuando un alquimista aseguró que podía extraer oro de las muestras de roca recogidas durante la primera expedición, se produjo gran expectación sobre futuras ganancias. Frobisher fundó la Cathay Company que encontró fácilmente financiadores que nunca llegaron a obtener beneficios. Ni con la segunda expedición (1577) organizada por la reina Isabel I, ni con la siguiente logró ningún éxito.
Actividad pirática de Frobisher:
Ejerció la piratería desde muy joven. Cuando tenía veinte años fue entregado como prisionero por un jefe de nativos de Guinea a los portugueses. Dedicó los 15 años siguientes a su liberación a la piratería contra los españoles. Tras el fracaso de sus expediciones en busca del paso noroeste perdió el favor real y el apoyo económico, y compaginó la dedicación a la defensa de las costas irlandesas con empresas piráticas. En 1585 compartió con Drake una operación de la que resultaron muchos beneficios. Después del ataque de la Armada Invencible en la que capitaneó valientemente el Triumph, se unió al fracasado intento de John Hawkins de capturar la flota de Indias. Murió durante una operación de ayuda a los hugonotes franceses cercados en Crozon (1594).
Humphrey Gilbert Sir Humphrey Gilbert (Devon 1539-1583):
Fue un educado y ambicioso personaje que participó en dos grandes proyectos de la época de Isabel de Inglaterra. La búsqueda de la ruta noroeste hacia las Indias y el establecimiento de colonias en América. Concluyó sus estudios en Oxford y fue destinado a combatir los levantamientos en Irlanda. Presentó en la corte su libro Discourse of a Discoverie for a New Passage to Cathaia que no impresionó a la reina. Volvió a Irlanda y tuvo éxito con la colonia fundada en Munster. En 1570 fue nombrado caballero, estrecha relaciones con John Hawkins y progresa en la corte. Tras la publicación de su Discourse su idea gana numerosos adeptos y finalmente se organiza la expedición de Frobisher. Sus escasas dotes como marino le acarrearon numerosos fracasos en sus viajes de establecimiento de colonos en América. En 1578 tuvo lugar una gran expedición que sólo finalizó el barco capitaneado por Walter Ralegh. En el viaje de vuelta de su expedición 1583 perdió un barco por no seguir los consejos de los pilotos, en plena tormenta se negó a trasladarse a un barco más seguro y murió a bordo del pequeño barco en el que quiso permanecer.
Henry Hudson (n.1611) Henry Hudson (1611):
Navegante inglés que exploró la costa nordeste de América. El río Hudson, la bahía de Hudson y el estrecho de Hudson le deben sus nombres. En 1607 la Muscovy Company encargó a Hudson que buscara un paso por el nordeste hasta China; en el curso de su viaje llegó a Groenlandia y encontró los ricos campos balleneros de Spitzbergen. Una segunda expedición en 1608 fracasó al no poder hallar un paso a través del mar de Barentz. En 1609 zarpó en el Half Moon al servicio de la Compañía Holandesa de Indias Orientales, en busca de un paso en el noroeste hacia Extremo Oriente. Penetró en el río Hudson, que exploró hasta Albany antes de regresar a Inglaterra. Un año más tarde, en el Discovery, alcanzó el estrecho de Hudson y penetró en la bahía del mismo nombre. En compañía de su tripulación invernó en el rincón sudoriental de la bahía James. Al llegar el deshielo se produjo un motín entre sus hombres, que dejaron a Hudson, su hijo y otros siete marinos a la deriva en un pequeño bote; nunca se les volvió a ver.
William Baffin (1564-1622):
Navegante y explorador inglés; piloto de varias expediciones en busca del paso del Noroeste, y primero de quien se supo que determinara la longitud por observación lunar. En un viaje en 1616 en busca del paso, navegó más al norte de cuanto se había conseguido hasta entonces, y descubrió la bahía al oeste de Groenlandia que lleva su nombre. Exploró los pasos orientados al oeste, bautizados por él Lancaster, Smith y Jones en honor a los patrocinadores de su expedición. No encontró ninguna salida y sus informes desanimaron todo intento de exploración de la zona durante varios años. El hallazgo del ansiado paso se produjo a principios del siglo XX a través de su ruta abandonada por el estrecho de Láncaster. Interrumpió inoportunamente la búsqueda en un momento en que varios de sus hombres padecían escorbuto, para regresar a Groenlandia en busca de unas hierbas que servían de cura. Murió en el transcurso de un ataque anglopersa al Qishm, en el golfo Pérsico.
Era un experto piloto que había adquirido sus conocimientos como navegante en los balleneros de la Compañía Moscovita y en 1612 había participado en otras expediciones anteriores con Hudson, Button, Gibbins y Bylot, uno de los desertores de Hudson. Sus cálculos para hallar la longitud, con observaciones de la luna, fueron relativamente acertados. En 1615, con el viejo Discovery, trató de entrar en el estrecho de Hudson, pero los vientos contrarios y los hielos se lo impidieron. Regresó a Plymouth pensando que el paso podía estar situado más al norte. El 26 de marzo de 1616 volvió a salir, navegó por el Davis hasta los 72º norte, lo que hoy se conoce como bahía de Baffin. Al regresar hacia el sur por la costa occidental descubrió un estrecho al que llamó estrecho de Lancaster. Las apariencias de las montañas y los hielos de este ancho canal le hicieron creer que no existía un paso por aquel lugar. (Ricardo Arroyo)
David Pietersen de Vries (1618-1655):
Navegante y colonizador holandés, partiendo de Holanda en mayo de 1632 al frente de una pequeña expedición, se dirigió a ampliar la colonia que en Swanendael, cerca de las bocas del río Delaware, habían fundado Heyes y Hosset con fines agrícolas y pesqueros. Como los anteriores colonos habían sido exterminados por los indios, la expedición, tras una permanencia de 18 meses en aquellas tierras tuvo que regresar a Holanda. De Vries visitó Nueva Amsterdam en varias ocasiones, donde trató de establecerse en la isla Staten y en Tappan a orillas del Hudson. En 1655 publicó un relato sobre sus viajes a diferentes partes del mundo.
Vitus Bering (1680-1741):
Navegante danés al servicio de Rusia, cuyo descubrimiento del actual estrecho de Bering demostró que Asia y América no estaban enlazadas por tierra. Sirvió en la Armada danesa en 1703, pero en 1704 se alistó en la Armada rusa y luchó contra Suecia. En 1724 fue designado por Pedro el Grande para mandar una expedición a la península Kamchatka y norte de Siberia. En 1728 atravesó el estrecho que posteriormente llevaría su nombre y descubrió la isla de San Lorenzo y las islas Diomede. En 1741 avistó la península de Alaska y las islas Aleutianas. En el viaje de regreso su navío naufragó en la isla de Bering, en la que murió víctima del escorbuto.
La Armada Invencible(1588):
ResponderEliminarFelipe II meditaba sobre una expedición contra Inglaterra para castigar los repetidos ataques piráticos de Drake y la mala voluntad de Isabel I hacia España y sus establecimientos. Para ello llamó al marino más reputado de aquel tiempo, Alvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, para pedirle su opinión y éste consideró que el efectuar la invasión de Inglaterra era no sólo empresa posible, sino fácil. Ofrecía encargarse del mando de la Armada y de dirigir la invasión, porque era conveniente que todo dependiera de una sola persona. Aunque se comenzó a tratar el asunto a raíz de la expedición de Drake contra Florida (1586), se aplazó su ejecución para no dejar a España expuesta a ataques de igual clase en caso de un fracaso. La ejecución de María Estuardo en 1587 hizo que se volviera a pensar en la empresa y como, mientras se preparaba, murió Bazán, quizá del pesar que le produjeran ciertas palabras poco meditadas del rey (enero 1588), éste pudo poner al frente de la Armada al duque de Medinasidonia, incapaz de dirigirla, pero que no se opuso a que Alejandro Farnesio tomara el mando de las tropas en tierra, que era lo que siempre quiso Felipe II.
Carlos de Effingham Howard (1536-1624), conde de Nottingham, era el almirante de la marina inglesa desde 1585. Mandó la escuadra inglesa desde la nave capitana Ark Royal. Era sobrino de Isabel I y no tan buen navegante como sus subordinados el vicealmirante Sir Francis Drake y John Hawkins. En 1596, junto con Robert Devereux mandó la expedición que saqueó Cádiz.
brulotes incendiarios. Cuadro atribuido a Aert van Antum. Museo Marítimo Nacional. Londres La Armada parte de Lisboa (20 mayo 1588):
La Armada, de 130 buques, con 8.253 marinos y 2.088 remeros, más 19.295 hombres de guerra, zarpó de Lisboa; pero sus barcos, a propósito para la ruta de las Indias, no podían resistir los temporales de los mares europeos. La flota inglesa era más ligera y mejor artillada que la española: en el primer encuentro (21 julio) se advirtió su superioridad en maniobrar. El mar no fue favorable a la Invencible: ya una tormenta cerca del cabo Finisterre perjudicó a sus buques. El 22 de julio salió, por segunda vez, de la Coruña y con sus grandes buques parecía una fortaleza flotante. El viento era favorable. Si hubiera atacado entonces a la escuadra inglesa, hubiera vencido, pero Medinasidonia declaró a sus capitanes, deseosos de luchar, que el rey le había mandado no dar la batalla hasta que se reuniera con Farnesio. Este mandato fue la segunda equivocación que hizo fracasar la empresa por perderse ocasión tan favorable. El 23, en ligero combate, se perdió el buque insignia de Recalde. La armada se refugió en Calais. Farnesio se negó a embarcar mientras el mar no estuviera despejado de buques holandeses e ingleses que vigilaban la costa del canal. En éste, los pequeños y ligeros buques ingleses fueron los que dominaron la situación. No hubo realmente un combate decisivo entre ingleses y españoles en el estrecho sino un desgaste continuo de la "Invencible", batida por la superioridad de los ingleses y dispersada por las furias del mar, que aquellas pesadas fortalezas flotantes eran inhábiles para eludir.
Retirada hacia el mar del Norte:
El 28, ante la superioridad inglesa y el temor a los brulotes incendiarios (pequeñas naves incendiadas) que se les lanzaba, así como la incapacidad de la artillería española, la Armada se internó en el mar del Norte. En la noche del 8 al 9 de agosto, los brulotes ingleses sembraron la confusión en la Armada, que perdió 15 buques y 5000 hombres. La tormenta empujó a los otros hacia el Norte y Medinasidonia no se atrevió a regresar por el canal: navegó alrededor de las islas británicas, sembrando el mar y sus costas con los restos de sus navíos. Muchos de los navíos naufragaron en los arrecifes de las costas de Irlanda, de Escocia o de Inglaterra. Millares de hombres se ahogaron y no hubo piedad para los que conseguían llegar a nado a las playas.
Extensión del desastre:
Sólo regresaron a España 66 de éstos y 10.000 hombres. Felipe II dijo al recibir la noticia del fracaso: "Doy gracias a Dios por haberme dado medios para poder sufrir fácilmente un pérdida semejante y porque todavía estoy en situación de volver a construir otra flota tan grande. Una rama ha sido cortada, pero todavía está verde el tronco y puede producir otras nuevas". (Eugenio Sarrablo)
Las pérdidas para España fueron 20.000 hombres, 40 millones de ducados y 100 navíos.
La Inglaterra de Isabel no se dio cuenta de su victoria hasta pasado algún tiempo. La catástrofe española había sido tan fragmentaria y dispersa que los vencedores no pudieron calcular su magnitud y temieron que los navíos se hubieran refugiado en un puerto seguro. Las pérdidas inglesas también fueron grandes, aumentadas por la peste que se difundió entre marinos y soldados. Algunos meses más tarde, en abril de 1589, Isabel, dándose cuenta del significado de la ruina de la "Invencible", quiso sacar partido de ello atacando a Lisboa para instaurar a don Antonio de Portugal, prior de Crato. La expedición dirigida por lord Norreys fue un tremendo fracaso.
Del desastre de la Invencible dependieron muchas aventuras del futuro próximo y lejano: la imposibilidad de reducir a los neerlandeses, la recuperación de Francia como gran potencia europea, la ya insoslayable separación de Portugal. (Vicens Vives)
Su fracaso asegura a las naciones del Norte, hasta entonces mediocres, su porvenir marítimo. Triunfo del protestantismo y del capitalismo al mismo tiempo. El edificio mundial del poderío ibérico no podrá ya durar mucho (Vilar)
Ark Royal. Nave capitana comandada por el almirante Howard Las consecuencias de la derrota no se hicieron esperar: contrariedades en Flandes; el asedio de La Coruña por la escuadra de Drake; la intentona del prior de Crato que, auxiliado por los ingleses, desembarcó en Belem... La situación de Portugal volvió a ser difícil; una victoria definitiva sobre los ingleses hubiera contribuido poderosamente al afianzamiento de la unidad ibérica; por el contrario, la victoria de Inglaterra intensificó la desunión y fomentó el deseo de revancha. (I.Ubeda)
Felipe II No mandé mis naves a luchar contra los elementos:
Esta es la frase que se atribuye a Felipe II al tener noticia de la derrota de la Armada Invencible en agosto de 1588. Es su forma vulgar, porque la fórmula retórica viene en el libro de Modesto Lafuente Historia General de España (tomo XIV, página 247) y dice así: «Yo envié a mis naves a luchar contra los hombres, no contra las tempestades. Doy gracias a Dios de que me haya dejado recursos para soportar tal pérdida: y no creo importe mucho que nos hayan cortado las ramas con tal de que quede el árbol de donde han salido y puedan salir otras». De entrada parece extraño que Felipe II que tuvo fama de lacónico, soltara esta frase tan redonda. Pero era la época romántica de Don Modesto y los historiadores pretendían conocer a través del túnel del tiempo las frases más cinceladas de los protagonistas de la historia. Y así, la impasible y pulida reacción del Rey Prudente ha quedado como clásica. El erudito don Felipe Picatoste afirma que esta frase retrata mejor el pincel de Pantoja de la Cruz:
«En ella se ve al tétrico monarca penetrarse silenciosamente en el coro de El Escorial por una miserable puertecilla, sentarse humildemente en uno de los últimos sillones, oír la temblorosa voz del enviado que le traía la fatal noticia, juntar las manos, inclinar la cabeza y continuar el rezo. ¡Qué dominio sobre sí mismo no tendría aquella alma tenebrosa!».
No obstante, creemos que ninguna de estas dos versiones puede ser auténtica. Felipe II no tuvo oportunidad de demostrar su famosa serenidad ante la noticia súbita y completa del increíble desastre porque las nuevas le llegaron poco a poco. Si la frase fuera cierta, hubiera tenido que pronunciarse cuando Felipe II recibió el correo de Santander, donde había anclado el duque de Medina Sidonia y este correo tenía que ser el maestro de campo Bobadilla. Es evidente que Felipe II antes de recibir esta visita, ya conocía la carta fechada el 21 de agosto del duque a la que acompañaba su Diario. Y en este Diario no se hablaba en absoluto del tiempo, de los vientos, ni de las tempestades. Amén de esto, conocía también el relato desalentador del capitán Baltasar de Zúñiga. Había recibido asimismo un aviso del duque de Parma muy variado sobre la facasada batalla y noticias de los naufragios en la costa irlandesa y francesa. Pudo expresar evidentemente una frase parecida, pero no en ocasión de recibir este correo. Añadamos que, aunque Felipe II afrontara con su dignidad y firmeza habituales, con su exasperante imperturbabilidad las malas nuevas, éstas le afecta ron profundamente. En otoño de 1588 estuvo muy enfermo. En opinión de los observadores diplomáticos venecianos, los más sagaces, la enfermedad fue agravada por la ansiedad y los disgustos. El nuevo nuncio de Su Santidad opinó que el rey tenía los ojos enrojecidos, no sólo a causa del estudio, sino del llanto, aunque si el rey lloró nadie había sido testigo de ello. Su tez adquirió una extraña palidez en su rostro comenzaron a formarse bolsas, a la vez que su barba encaneció absolutamente. La reacción oficial de Felipe II se puede leer en una carta dirigida a los obispos españoles con fecha del 13 de octubre. Tras comunicarles las malas noticias ya conocidas, concluye: «Debemos loar a Dios por cuanto El ha querido que ocurriera así. Ahora le doy las gracias por la clemencia demostrada. Durante las tormentas que la Armada tuvo que soportar, ésta hubiera podido correr peor suerte...» Lo curioso es que tanto por un lado como por otro de los contendientes se adhirieron a la teoría de la intervención de la Providencia en la destrucción de la Invencible. Isabel de Inglaterra hizo grabar una inscripción que decía: «Dios sopló y fueron dispersados». Los holandeses dijeron algo parecido en sus crónicas. Triunfo y derrota se interpretaron como designio de la Providencia y por esta razón la frase de Felipe II, aunque no la pronuncian en la ocasión que los historiadores románticos le atribuyen, tiene un fondo de total autenticidad. (Luján)
Alonso de Guzmán Duque de Medina Sidonia (1550-1619):
Se excusó ante la propuesta de Felipe II alegando su escasa capacidad y su mal estado de salud. Se mareaba ante el más leve movimiento. Se ignora por qué motivo el monarca le confirmó en su nombramiento. Era lealísimo al rey y Felipe, que difícilmente soportaba personalidades excesivas, como el duque de Alba, don Juan de Austria y el mismo marqués de Santa Cruz, veía en él un dócil instrumento que no discutiría nunca sus planes. Reconocía en sus cartas "no saber de la mar ni de la guerra". Se le atribuye una considerable cobardía e incompetencia. Después del desastre no perdió el favor de Felipe II. Siguió actuando como virrey de Andalucía y ostentando el supremo mando naval en el litoral andaluz. En 1595 fue nombrado capitán general del Mar Océano. No pudo evitar el saqueo e incendio de Cádiz a manos de los ingleses.
* La batalla de Lepanto (1571) | El bombardeo de Cádiz (1797)
Robert Edwin Peary (1856-1920):
ResponderEliminarExplorador norteamericano del Artico y descubridor del polo Norte. Tras incorporarse a la rama de ingeniería civil de la Armada, trabajó como topógrafo en el canal de Nicaragua desde 1885 a 1887. En 1886, junto con otro compañero, recorrió el interior de Groenlandia. Cinco años más tarde, con un grupo de siete exploradores, entre ellos su esposa, viajó hacia el norte de Groenlandia; descubrió el fiordo Independiente y demostró que Groenlandia es una isla. Entre 1893 y 1897 efectuó nuevas exploraciones en el Artico. En 1897 obtuvo un permiso de cinco años para proseguir sus exploraciones, y en 1898 realizó trabajos cartográficos en el norte de Groenlandia. Durante esta expedición, que duró cuatro años, alcanzó la latitud 84º 17' 27'', a menos de 650 km al sur del polo, y en aquel entonces el punto más septentrional hasta el que se había penetrado en el Artico norteamericano.
R.E.Peary (1856-1920) Viaje en el Roosevelt (1906):
Era un buque especialmente construido para hacer frente a las duras condiciones que encontraría la expedición. Su grupo llegó a los 87º 6' de latitud, pero debido al mal tiempo regresó a la isla de Ellesmere en 1908. El 1 de marzo del año siguiente continuó el viaje hacia el polo, al que llegó el 6 de abril de 1909, acompañado por cuatro esquimales y su ayudante negro Matthew Henson. A su regreso se enteró de que Frederick Cook, miembro de una expedición anterior, aseguraba haber llegado al polo un año antes. El Congreso de EUA adjudicó el descubrimiento a Peary tras una detallada investigación.
Glaciar Perito Moreno Ernest Henry Shackleton (Irlanda 1874-Georgia del Sur 1922):
Jefe de dos expediciones antárticas, se unió a la expedición de Robert Falcon Scott rumbo al Antártico, con el Discovery, como tercer oficial a bordo, después del primer invierno tuvo que regresar a Inglaterra aquejado de escorbuto. En 1908, condujo su propia expedición antártica a bordo del Nimrod. Llegó a un punto situado a 160 km del polo Sur, y reivindicó para Gran Bretaña la meseta de Tierra Victoria.
Expedición Transantártica Imperial en el Endurance (1914-1916):
Partió de Plymouth el 8 de agosto de 1914. En seis semanas recorrió 1.500 km entre témpanos del mar de Weddell. El 18 de enero de 1915 un drástico descenso de la temperatura heló el agua y el barco quedó atrapado, derivó durante 10 meses recorriendo más de 2.000 km. El 27 de octubre abandonaron el barco debido a que la enorme presión del hielo lo deformaba peligrosamente. La dieta principal consistía en carne de pingüino y de foca. El 21 de noviembre el Endurance se hundió. En abril el hielo que sostenía el campamento empezó a resquebrajarse y echaron los botes al agua. Tras siete días de accidentada navegación hacia el norte llegaron a la isla Elefante (del grupo de las Shetland del Sur), totalmente aislada y azotada por terribles ventiscas. A bordo de un bote salvavidas partió con 5 hombres en busca de las estaciones balleneras de Georgia del Sur a 1.300 km de distancia. Casi cinco meses después, en el cuarto viaje de rescate, Shakleton consiguió regresar a la isla Elefante a bordo del buque chileno Yelcho. Todos los miembros de la expedición, incluyendo al polizón Perce Blackborow, regresaron vivos. Shakleton Falleció de un ataque al corazón al iniciar una nueva expedición a bordo del Quest en colaboración con Rowett, el 5 de enero de 1922. Sus obras publicadas son The Heart of the Antarctic (1909) y South (1919). Está enterrado en Georgia del Sur, donde murió a los 47 años, por deseo de su esposa Emily.
R.Peary Robert Falcon Scott (1868-1912):
Nacido cerca de Davenport, Gran Bretaña; entró como cadete en la Royal Navy, en 1891 había ascendido a teniente y en 1900 fue nombrado comandante del Discovery y seleccionado para dirigir la Expedición Nacional Antártica que exploró la plataforma de hielo de Ross y efectuó varias travesías en trineo hacia el interior.
Expedición al polo Sur (junio 1910-marzo 1911):
En 1909 empezó a organizar una nueva expedición antártica, con la intención de llegar al polo Sur compitiendo con el noruego Amudsen, que llegaría en primer lugar. Recibió ayuda financiera británica y de los gobiernos de los dominios, y en el mes de junio. Todos los hombres de la expedición de Scott mueren en el viaje de regreso. El 17 de febrero falleció el suboficial Edgar Evans, y un mes después, el capitán L.E.G. Oates, al comprender que su enfermedad impedía que los demás hicieran mayores progresos en su marcha, se extravió voluntariamente en medio de una tormenta de nieve. Avanzaron con excesiva lentitud, con 42º bajo cero y peligrosos vientos hasta que decidieron no proseguir. Durante la primavera austral, una expedición encontró el cuerpo de Scott abrazado a E.A.Wilson, el del teniente H.R.Bowers, cartas de despedida, especímenes geológicos del glaciar de Beardmore, los diarios y apuntes de Scott y placas fotográficas que pudieron ser reveladas.
Viaje en el Terra Nova (1910): Pero Scott tiene una voluntad de acero, puesta a prueba antes ya de realizar su hazaña: dar término a la obra iniciada por Shackleton. Para ello intenta organizar una expedición, y aunque los medios propios no le bastan, no se desanima y contrae deudas, seguro como está de su triunfo. Su joven esposa le da un hijo, pero tampoco este hecho influye en su determinación de llevar a cabo el intento, y, cual otro Héctor, abandona a Andrómaca. Ninguna consideración humana detendrá su voluntad. Reúne algunos compañeros para su obra... Al buque que debe llevarlos hasta los límites del Mar Glacial le da el nombre de Terra Nova. Un extraño buque, mitad arca de Noé llena de animales, mitad laboratorio, por la profusión de instrumentos y la abundancia de libros. De todo hay que llevar a aquellos inhóspitos lugares: de lo que el hombre necesita para su cuerpo y de lo que precisa para el espíritu; pieles y animales, como los hombres primitivos, y, junto a esto, lo más moderno, lo más refinado, lo más avanzado de los tiempos presentes. Si fantástica es la embarcación, también lo es la empresa, que ofrece un doble aspecto: el de la aventura, pero calculada con la frialdad de un negocio... Salen de Inglaterra el primero de junio de 1910. .. Los expedicionarios ven emocionados cómo la costa se va desdibujando hasta desaparecer de su vista. Todos saben que se despiden del sol y del calor por más de un año, y algunos quizá para siempre... En el mes de enero, después de un corto descanso, desembarcan en Nueva Zelanda, en las proximidades del cabo Evans, en la región de los hielos eternos, donde montan una vivienda para pasar el invierno. Diciembre y enero se consideran allí meses de verano, porque es el único período del año en el que el sol luce unas pocas horas en lo alto de un blanco y metálico cielo. (Stefan Zweig)
Roald Amundsen Roald Amundsen (1872-1928):
Explorador noruego del Artico y primero que llegó al polo Sur. Fue también el primero en visitar ambos polos y en cruzar los pasos del Noroeste y del Nordeste. Se familiarizó con el Artico en la marina noruega y en su juventud halló la posición exacta del polo Norte magnético y navegó por el paso del Noroeste. En 1900 compró la barca de pesca Gjoa y reforzó el casco con tres pulgadas de roble, añadió hierro en la proa y un pequeño motor de queroseno. Con 6 tripulantes partió de Oslo el 16 de junio de 1903 para intentar atravesar por primera vez el pasaje norte entre el Atlántico y el Pacífico. Llegaron al extremo occidental del pasaje Noroccidental el 26 de agosto de 1905, demasiado tarde para continuar ese año, y llegaron a San Francisco en octubre de 1906. Más tarde, dirigió su atención hacia el Antártico y el todavía inexpugnable polo Sur. En enero de 1911, con una semana de diferencia entre los dos, Amundsen y Scott llegaron a la costa antártica. El 19 de octubre, Amundsen emprendió la marcha y llegó al polo Sur el 17 de diciembre, un mes antes que el grupo de Scott, que estaba peor equipado y contaba con menos experiencia. Entre 1918 y 1920 negoció con éxito el paso del Nordeste. En 1926 voló sobre el polo Norte con el italiano Umberto Nobile, a bordo de un dirigible semirígido. En 1928 voló de nuevo sobre el Artico para rescatar a Nobile, quien dirigía otra expedición. Amudsen no regresó y Nobile pudo ser rescatado finalmente por una segunda expedición.
Alfred Wegener (1880-1930):
El estudio de fósiles, el encaje entre las formas de los continentes e indicios de una misma glaciación en lugares muy separados le llevó a formular la teoría de la deriva continental. La teoría más importante de las ciencias de la Tierra provenía de un meteorólogo y fue muy contestada. Wegener llamó a la masa que hace 300 millones de años formaban todos los continentes Pangea y al único océano Pantalassa. Explicó su modelo de deriva describiéndola como el movimiento de los icebergs en el Artico. En 1906 inició su primera visita a Groenlandia, como meteorólogo oficial en una expedición danesa, para estudiar la circulación del aire polar. Desde pequeño había soñado con Groenlandia, y se dice que hacía prácticas en la nieve como si estuviese preparando una expedición. En total, durante su vida realizaría 4 viajes al Artico. En 1912 volvió a otra expedición en la que realizó la travesía a pie más larga que se llevó a cabo en Groenlandia: 1.200 kilómetros. En 1930 una nueva expedición le llevó al Artico. Entre otras cosas, descubrió que el espesor de la capa de hielo llegaba a ser de más de 1.800 metros. Allí poco después de celebrar su 50 cumpleaños, encontró su muerte y entre sus hielos permanece su cuerpo.
Nautilus en travesía de pruebas Sir Hubert Wilkins:
El primer intento de explorar el Artico en submarino lo realizó sir Hubert Wilkins, un aventurero australiano. Sir Hubert, que pasó casi toda su vida en EE.UU., convenció en 1931 al gobierno estadounidense para que respaldase sus proyectos de llegar al polo en submarino. Por una cuota de un dólar anual durante cinco años, la Junta de Navegación de EE.UU. permitió que Wilkins se hiciera con un submarino de clase O, construido en 1918, al que rebautizó Nautilus. Wilkins supuso que encontraría aguas despejadas aproximadamente cada 40 kilómetros, lo que le daba un amplio margen de seguridad dada su autonomía de 200 kilómetros en inmersión. Si quedaba atrapado bajo los hielos utilizaría barreras huecas rompehielos. Desde el primer momento todo salió mal: uno de los dos motores del Nautilus se averió en pleno Atlántico, ya fuera por incompetencia o a causa de un sabotaje. El Nautilus fue remolcado hasta el astillero de Devonport, Plymouth, y las reparaciones duraron tres semanas. Cuando llegó a los hielos polares ya era demasiado tarde para tratar de alcanzar el polo. Las condiciones en el interior del submarino eran espantosas. Estaban apiñados y hacía tanto frío que en las paredes se formaba hielo. Cuando por fin se sumergieron, los crujidos y los chasquidos que hizo el casco al rascar el hielo les aterrorizaron hasta el extremo de que salieron inmediatamente a la superficie. De hecho, el Nautilus sufrió muy pocos daños, pero esos ruidos fueron casi insoportables hasta para los tripulanes más aguerridos, y pocos días después Wilkins reconoció su derrota. El Nautilus llegó a duras penas a Bergen, donde autorizaron a Wilkins a trasladarlo a las costas próximas a Noruega. Aunque la travesía fue un desastre, Wilkins siguió convencido de que un submarino tendría éxito donde él había fracasado.
Año 2007:
Rusia exploró el fondo marino del polo Norte y clavó una bandera de titanio a 4.300 m de profundidad para reivindicar un territorio que contiene valiosos yacimientos de hidrocarburos. Una expedición del CSIC se comprobó en el Artico los efectos del calentamiento global y el cambio climático. Carlos Duarte fue el responsable de la misión Atos. Estudiaron los efectos del vertido de todos los contaminantes acumulados durante siglos que se vierten de forma abrupta por el deshielo. En 73 días recogieron más de 2,5 millones de datos instrumentales y más de 12.000 muestras. Testigos de hielo (un cilindro de un metro de longitud) que posiblemente abarquen mas de 1000 años de historia de deposiciones. También incluyen muestras de plancton, del agua, de la atmósfera y partículas en suspensión de la atmósfera. Se sorprendieron al ver la línea de hielo retirándose a una velocidad de 20 km diarios, la máxima registrada. La tasa de calentamiento del Artico es casi el triple de la tasa de calentamiento global y por eso se considera el frente del cambio climático del momento.
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Historia de Portobelo:
ResponderEliminarCiudad situada en la orilla atlántica del istmo de Panamá, en el fondo de la bahía de su nombre. Descubierto y bautizado el lugar por Cristóbal Colón en su cuarto viaje (2 nov. 1502), al principio no ofreció incentivos para inducir a los españoles a crear un establecimiento permanente. Años más tarde lo intentó Diego de Nicuesa (1510), pero los indígenas no lo permitieron. El descubrimiento del océano Pacífico revalorizó la zona ístmica como lugar de tránsito y se inició la construcción de un camino (el de Cruces); algunos de los esclavos negros que trabajaban en ello se fueron estableciendo en la región de Portobelo, alejados del control español, cuyo núcleo principal de población en la orilla atlántica era Nombre de Dios. El clima insalubre de esta ciudad hizo que en 1584, Felipe II ordenase el traslado de los colonos de Nombre de Dios a Portobelo, aunque el clima no era en verdad mucho mejor. La orden no se cumplió de momento, y los historiadores discuten actualmente la fecha efectiva y el fundador de la ciudad. Al parecer, el presidente de la Audiencia de Panamá, Iñigo de la Mota Fernández, hizo las gestiones para el traslado de colonos, pero éste fue verificado poco a poco, y hasta 1597 no tuvo lugar la fundación jurídica de la ciudad por Francisco Valverde y Mercado, cuando ya había un núcleo asentado en ella. El sistema de comunicaciones de la época confirió especial importancia a Portobelo, que sustituyó a Nombre de Dios como punto de enlace con España en la ruta, que, atravesando el istmo, continuaba hasta Perú. En sus famosas ferias, celebradas a la llegada de los galeones de España, se efectuaba el intercambio de las mercaderías peninsulares por metales preciosos peruanos. La ciudad se convirtió en foco comercial de primera categoría, adonde afluía una activa y variada población flotante. Fue atacada varias veces, principalmente por los ingleses; la primera incursión se verificó incluso antes de la fundación oficial (1596), y fue debida a Francis Drake, cuyos restos reposan precisamente en un islote de la bahía de Portobelo. A él seguirían, entre otros, William Parker (1602), Henry Morgan (1668), y, finalmente, el propio vicealmirante Edward Vernon (1739-1741). La ciudad fue fortificada con varios castillos entre los que destacan San Felipe, o Todo Fierro; Santiago de la Gloria, o del Príncipe; San Jerónimo y San Cristóbal, o Camangua: todos según la traza del ingeniero italiano Juan Bautista Antonelli. La supresión del régimen de galeones (1738) acarreó la decadencia de Portobelo, cuyas ferias perdieron su razón de ser. Durante el s. XIX, perteneciendo Portobelo a Colombia, el descubrimiento del oro californiano y la necesidad de una ruta que atravesara el istmo hicieron que la ciudad recuperase su antiguo papel de punto de arranque de ella. Pero pronto fue desplazada por la nueva ciudad de Colón, y siguió declinando hasta ser en la actualidad un poblado de pescadores negros, que se asienta sobre las viejas ruinas de sus fuertes, en lucha contra la maleza tropical.
Nota sobre la toma de Portobelo por Vernon en 1739:
La Historia está hecha de muchas mentiras, deformaciones y exageraciones. La toma de Portobelo tan celebrada en los libros, es un episodio ridículo y despreciable de deshonor. Los defensores estaban dormidos en hamacas en chozas, pues no sabían que había ninguna guerra en Europa, ni en niguna parte del mundo. La edad de oro de Portobelo ya había pasado, las fortificaciones casi abandonadas y en desreparo. Los nativos eran completamente ignorantes y carecían de preparación, pólvora, municiones, etc... Su única preocupación eran las mulatas, los tambores y el ron. De pronto los despertó un 'Pearl Harbor' del Caribe con 6 buques de línea incendiando los techos de hojas de palmera. Corrieron poco riesgo los Ingleses y sufrieron pocas bajas. Y si todo esto les parece muy tropical o tropicalista, esperen a saber la reacción en Londres por la toma de estas chozas : Hubo descargas de Artillería en el puerto y la ciudad, iluminaciones, desfiles y gran borrachera de celebración. Hubo una orgía de discursos en el Parlamento Británico y ascendió la estrella de Vernon y de sus aúlicos y lambones. Se acuñaron medallas en todos los metales para celebrar el magno acontecimiento de la Historia Universal.(Vicente Duque)
* El Canal de Panamá | Flota de Indias | Casa de la Contratación | La Habana y sus defensas
* El Canal de San Lorenzo | Creación del estado de Panamá. Por DrVT
Santo Domingo bajo soberanía española (1858-1865):
ResponderEliminarLa situación interna de los Estados Unidos previa a la guerra de Secesión (1860-1865), permitió un respiro y propició un cierto desarrollo económico en Cuba y la intervención española en Santo Domingo. Este país había sido cedido a Francia por la paz de Basilea (1795). Vuelto a manos españolas (1809-1821), la guerra de la Independencia de la Península impidió afianzar esta posesión; durante veintidós años el país permaneció bajo el dominio de Haití hasta el levantamiento de pedro Santana, quien ofertó la soberanía de su patria a España a través de Serrano, capitán general de Cuba (1844). Se negó a ello el general, pero ayudó a los dominicanos en su lucha por la independencia con armas y municiones. Pese a la victoria de Santana, la amenaza de anexión bien por parte de Haití o por los Estados Unidos persistía. En 1858, el haitiano Soulouque les volvió a invadir; esta vez O'Donell atendió la solicitud realizada por Santana de quedar bajo soberanía de España, tras el informe favorable de Gutiérrez de Rubalcaba, comandante general del Apostadero de La Habana (julio de 1860). El general Santana, anticipándose a los acontecimientos, entregó su país a España, y el 18 de marzo de 1861 Santo Domingo se reincorporaba a la corona de Isabel II. Estos acontecimientos ocasionaron la partida inmediata desde Cuba de una fuerza naval constituida por dos vapores de ruedas, tres fragatas de hélice y un transporte al mando del mismo jefe de escuadra Gutiérrez de Rubalcaba, para realizar una demostración de fuerza frente a Puerto Príncipe con el fin de disuadir a las autoridades de Haití de realizar actos hostiles contra la nueva posesión española y ocupar varios puertos dominicanos. El dominio duró poco, pues en 1863 los enemigos de Santana apoyados por los Estados Unidos se levantaron en armas contra la administración isabelina, dando comienzo a una interminable guerra de guerrillas; pese a varios éxitos militares en los que intervinieron fuerzas de la Armada, como en el desembarco y la ocupación del reducto rebelde de Montecristi, el gobierno de Narváez comprendió que no era posible reducir al país a la obediencia, y dispuso el reembarque de las tropas, proclamándose los dominicanos nuevamente independientes (mayo de 1865). (José Ignacio González-Aller)
Mapa de La Española Reflexiones de Estévanez sobre el malestar dominicano (1865):
[...] He dicho que los dominicanos defendían una causa justa, y, en efecto, aunque pudo llamárseles tornadizos, ya que ellos mismo pidieron la anexión para rebelarse al poco tiempo, la verdad es que no la habían pedido porque envidiaran la suerte de Puerto Rico y de Cuba, sino en busca de la protección de España por sentirse débiles ante la doble amenaza de Haití y los Estados Unidos. Los haitianos, como buenos vecinos, aborrecen a los dominicanos, que les pagan en igual moneda; los Estados Unidos tienen clavados los ojos y el pensamiento en la isla dominicana y en todas las del mar de los Caribes. Pero los dominicanos querían unirse a España conservando su libertad interior y el bienestar relativo de que disfrutaban. ¿Y qué sucedió? Que el año de la anexión se les había triplicado o cuadruplicado los tributos, se les negaba representación en Cortes y se sometía la isla a un régimen despótico, inundándola de generales, intendentes, obispos, canónigos, magistrados y covachuelistas, casi todos inútiles, cuando no venales. Por otra parte, la anexión la solicitó un partido, no el país; bien pudiera decirse que la hizo un hombre: Santana. El partido español o anexionista venía gestionando la anexión desde 1843: desoídos sus emisarios, en Cuba, por don Jerónimo Valdés, por don Leopoldo O’Donell y por todos los capitanes generales, vino a Madrid el general dominicano Mella, quien tampoco obtuvo resultado; pero en 1861, gobernando en Cuba el general Serrano (después duque de la Torre, título debido precisamente a la anexión), logró el partido anexionista, cuyo jefe era Santana, que Serrano patrocinara el intento anexionista y que la anexión se hiciera. El despotismo de algunas autoridades, como el liberal Buceta; el aumento considerable de las contribuciones; la manía de algunos aplatanados procedentes de Cuba, que querían tratar a los negros de Santo Domingo, hombres libres, como se trataba en Cuba a los esclavos, fueron concausas que produjeron la explosión mucho antes de lo que podía preverse; ahogada en su principio, retoñó luego con mayor pujanza; toda la isla clamaba por su independencia, aunque a los españoles no se les odiaba tanto como a los dominicanos santanistas, autores de la anexión.
Uniformes tropas coloniales Los voluntarios, excelentes soldados:
[Desembarco en Puerto Caballo de los voluntarios de Puerto Rico:]
El batallón voluntarios de Puerto Rico, organizado e instruido por nosotros en menos de tres meses, embarcó para Santo Domingo en un vapor de guerra, en el Colón. Pasamos por la espléndida bahía de Samaná, y después a la vista de Puerto Plata, desembarcando en la playa de Montecristi el 28 de octubre. El general Gándara, que mandaba en jefe, nos incorporó a la división acampada en Montecristi. Buena tropa: jamás he visto en España ni en el mundo soldados como aquéllos, curtidos por el sol, ¡y qué sol!, avezados a las privaciones, con las ropas desgarradas y con unos sombreros multiformes y multicolores. Nunca me han parecido marcial, sino afeminada, una tropa con los pantalones sin manchas ni rodilleras y con los botones limpios y brillantes. Es verdad que aquellos batallones tenían presentes, a lo más, doscientos hombres, y algunas compañías veinte soldados. ¡Pero qué soldados! Un médico amigo mío, perteneciente a la misma división, me presentó su asistente, un gallego fornido y muy marcial: —Míralo bien —me dijo—; aquí donde lo ves, lo he curado en quince meses de guerra de las viruelas, del cólera, del vómito y de un balazo. —Que sea enhorabuena— le dije al gallego, tendiéndole la mano—; a usted no lo mata nada y ya está vacunado para todo. —Vas a ver otro más admirable— dijo el médico. Y llamando al asistente de un compañero suyo, se presentó un soldadillo andaluz, flaco y moreno, del cual me dijo: —En quince meses de campaña y de privaciones inauditas, no ha tenido ni un mal dolor de muelas. Ambos soldados procedían del servicio obligatorio, pero no del servicio universal. Aparte el nuestro, ningún ejército de Europa hubiera resistido una campaña cual la de Santo Domingo, y mucho menos desde que se estableció el servicio universal, que tiene tantos y tan elocuentes defensores. Yo no lo seré jamás, porque sé de cuán poco son capaces los burgueses y sus hijos. Hay entre ellos quien pudiera servir de general, pero lo que es de soldado no lo creeré ni aunque lo vea. El servicio universal podrá ser muy democrático, muy justo y muy bonito, pero no sería yo quien afrontara una guerra con soldaditos sacados de las jesuiteras, de las Universidades o de las casas ricas. A las primeras fatigas llenarían los hospitales y no habría en el mundo bastante quinina para ellos. Dos días después de haber acampado nosotros en Montecristi se organizó una columna de ocho compañías, una por cada batallón, a las órdenes del brigadier don Segundo Laportilla. De mi batallón, la designada fue mi propia compañía. Ignorando el servicio a que se nos destinaba, embarcaron el 30 las ocho compañías en cinco barcos de guerra surtos en la rada; la mía en el vapor Ulloa, en el que embarcó también el brigadier Laportilla. Zarpamos a media noche, y el 31 de octubre amanecimos en Puerto Caballo, un puerto delicioso, tranquilo como un lago, en cuyas orillas, cubiertas de magnífica vegetación, no se divisaba ningún poblado ni señal de gente.
La escuadrilla fondeó en el puerto, y a los pocos instantes rompieron el fuego los cañones; hubo también descargas cerradas de fusilería. El estrépito ensordecedor y el humo denso de la artillería me hicieron pensar con cierto orgullo que Cervantes no tuvo ni pizca de razón al decir que Lepanto fue «la ocasión más gloriosa que presenciara su tiempo y verían los tiempos venideros». ¡Ilusiones del insigne manco! Si él estuvo en Lepanto con don Juan de Austria, yo estuve en Puerto Caballo con otros caballeros. Mi combate naval del 31 de octubre no fue tan sangriento, pero si tan ruidoso como el de Trafalgar; el de Trafalgar y el de Lepanto fueron también en octubre; hubo una sola diferencia: en Puerto Caballo faltaba el enemigo o estaba fuera del alcance de mis ojos. De todas suertes, hicimos un gran destrozo en el pintoresco litoral: la tierra quedó sembrada, literalmente, de troncos y de ramos. No se agotaron las municiones, pero poco faltaría. Cuando el sol se aproximaba a su ocaso, envuelto en celajes rojos apropiados a los sucesos del di a, cesó el fuego de nuestros cañones humeantes; el del enemigo, naturalmente, no cesó; en la agreste manigua seguia reinando un silencio no interrumpido siquiera por el canto del sinsonte. Los marinos, sin distinción de clases, me parecieron por su entusiasmo, por su actividad y por su celo, capaces de empresas más difíciles y dignos ciertamente de más positivas glorias. La escuadra se mantuvo toda la noche fondeada en el tranquilo puerto, y ya sería la una y media cuando me llamó el brigadier Laportilla —Designe usted —me dijo— un oficial y veinte hombres de su compañía para escoltar a un jefe de Estado Mayor que va a practicar un reconocimiento. —Mi brigadier, yo mismo iré con los veinte hombres, si usted me lo permite. » —Como usted quiera. Desperté los veinte hombres y me puse a las órdenes del jefe designado. Transbordamos en seguida a un vaporcillo mercante, un remolcador, contratado sin duda y al servicio de la escuadra. El objeto era penetrar hasta donde se pudiera por un río que desemboca en el puerto, río en el cual no podían entrar los barcos de guerra por su mayor calado. El comandante mandó que la gente no hablara ni fumara y entramos aguas arriba. No se distinguía por ninguna parte ni luces ni rumores. Navegábamos sin luces. Remontábamos la corriente sin dificultad, hasta que el patrón nos dijo que no podía seguir: la quilla rascaba el fondo. Al virar para salir al puerto nos hicieron desde una de las orillas una descarga nutrida que no nos causó ninguna baja. No respondimos al fuego, pero el enemigo continuó disparando hasta que el remolcador salió del río. Al día siguiente, al contarles a los oficiales de mi compañía lo que había pasado, no querían creerlo. El teniente Alonso me decía -¡Pero si no puede ser! En el supuesto de haber habido habitantes en esas costas y sus cercanías, morirían ayer. ¡Pues no fue mal diluvio de granadas el que cayó sobre ellos! El patrón convenció a todos de que había combatientes en las márgenes del río, mostrando el remolcador acribillado a balazos, y muy particularmente la cocina, en la cual precisamente me apoyaba yo cuando sonó la descarga. El río en que ocurrió el incidente que acabo de narrar es el mismo en que Colón, en su primer viaje, encontró a Pinzón, después de su fuga, reparando avenas de su carabela. Pinzón quedo perdonado, y en memoria del hecho se dio al histórico río el nombre de río de Gracia (o de la Gracia), pero los dominicanos siguen dándole su nombre indígena, que a mi se me ha olvidado, y lo siento. Convencido el brigadier Laportilla de la presencia de un enemigo armado, aunque poco numeroso, mandó desembarcar dos compañías al mediar el día 1 de noviembre: la de voluntarios de Puerto Rico, mandada por mi, y la de cazadores de la Unión, que mandaba el capitán Chinchilla, el mismo que ha fallecido hace poco, después de haber sido ministro de la Guerra. No encontramos en tierra ni rastro del enemigo; sólo vimos las tronchadas ramas, victimas inocentes del bombardeo de la víspera. Ya reembarcados, el enemigo salió como por arte de magia, no sabe nadie de dónde, y rompió el fuego oculto en los manglares, respondiéndose desde los botes. Allí nos mataron al alférez Porto; no hubo heridos. Los soldados de las compañías de desembarco se llevaron abordo, y luego a Montecristi, como botín de guerra, algún tabaco en rama encontrado en un conuco y unas cuantas docenas de lechones. Todo junto valía bastante menos que la pólvora quemada. El 2 de noviembre tomamos a Montecristi; en cuatro días no habíamos comido más que plátanos y alguna que otra galleta. En Montecristi no hubo novedad hasta el 28 de diciembre, fecha en que el enemigo, mandado por el presidente de la república, Gaspar Polanco, se acercó a nuestras avanzadas y hubo tiroteo. Poca cosa.(Nicolás Estévanez)
Nicolás Estévanez (1838-1914) Pesimismo militar (1865):
[Abandono de la isla: Espera de las tropas españolas:]
Después de la acción de Montecristi no hubo en Santo Domingo ningún hecho de armas. En el norte de la isla dominaba el enemigo todo el Cibao; nosotros no conservábamos otras posiciones que las de Samaná, Puerto Plata y Montecristi. En el Sur la situación era idéntica; poseíamos las ciudades y fuertes de la costa, hallándose todo el Seibo en poder del enemigo. Evidentemente, los dominicanos, dados sus medios de acción, no nos hubieran desalojado nunca de los puestos que ocupábamos; pero es igualmente cierto que nosotros éramos impotentes para reconquistar y someter la isla. Estaba en la conciencia de unos y otros que la guerra no podía seguir; no había más solución que el abandono de la isla y el reconocimiento de la República Dominicana. Y así lo hizo, por último, con aprobación del Parlamento, el gobierno del general Narváez. Pero entre tanto pasamos seis meses más en la penosa vida de una guerra sin combates, de una campaña sin gloria ni provecho. El servicio de trincheras y de avanzadas se practicaba lo mejor posible con la escasa fuerza que gozaba de salud. Consumíase aquel valeroso ejército en lamentable inacción, devorado por las fiebres. Batallón hubo allí que se redujo a un centenar de hombres, sin ver al enemigo. Estábamos en camino de que nos pasara lo que a ingleses y franceses, que vieron destruidos sus ejércitos en la misma isla a fines del siglo XVIII y primeros años del siglo XIX. Los ocho meses de Montecristi, particularmente los seis últimos, no se nos olvidarán a los que allí peleamos con los mosquitos zancudos y las niguas, con las arañas peludas y las ratas, con los huracanes y las lluvias, con el paludismo y con el tedio. La distracción más frecuente era enterrar a los que se morían o visitar enfermos en los hospitales, que eran unos tristes barracones. El cementerio del campo de Monteristi guarda los huesos de innumerables víctimas de la anexión; allí quedó Juan de la Torre Mendieta, joven y valiente capitán de brillante porvenir, que siquiera éste murió combatiendo como buen soldado; allí quedaron también Eduardo Jeréz, y Pajarón, y tantos otros amigos, víctimas unos de enfermedades diversas y otros de picaduras de arañas venenosas. Las noches de trinchera, es decir, todas las noches, daba pena ver a los soldados con el frío de la fiebre y tiritando en aquel clima tórrido como si se hallaran en las estepas de Rusia. Nos dominaban la tristeza y el aburrimiento. (Nicolás Estévanez)
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Conquista y colonización de Perú:
ResponderEliminarNúñez de Balboa fue quien primero tuvo noticias del Imperio inca, ampliadas después por Pascual de Andagoya. En el gobierno de «Castilla del Oro») (istmo de Panamá), Pedrarias Dávila sustituyó a Nicuesa en 1514; iba acompañado por Hernando de Soto, Almagro, Belalcázar y otros famosos conquistadores, con una flota de 17 naves y un ejército de 1300 soldados, que desde Santa Maria del Darién realizó expediciones en diversos sentidos, La dirigida por Gaspar Morales llevaba en su comitiva a Francisco Pizarro y llegó a la isla de las Perlas, donde además de someter al jefe tribal entró en contacto con un cacique llamado «Birú», nombre con el que se designó al Imperio inca. El decidido Pascual de Andagoya llevó su expedición hasta las orillas del río San Juan y si no pudo acometer la conquista del Imperio inca es posible que se debiese a su enfermedad y muerte. Al concretarse más las noticias sobre el fabuloso Imperio inca, Pizarro, Almagro y Pedrarias Dávila unieron sus esfuerzos y ese mismo año de 1524 partió Pizarro con algunos hombres hacia el río San Juan. En 1529 recibe la encomienda para conquistae 200 leguas al sur de
Pizarro recaba noticias del Imperio Inca:
Había llegado a América con Alonso de Ojeda en 1509 y participó con Núñez de Balboa en varias expediciones salidas desde Venezuela y Urabá. Las dificultades de la empresa fueron agravadas por la presencia de enfermedades y privaciones, por lo que Pizarro y Almagro regresaron a Panamá, donde se unió a su empresa el maestres cuela de la catedral de Panamá, Hernando de Luque, que aportó dinero a la sociedad (20.000 pesos) y firmó con los conquistadores un contrato en el que Almagro se dio buena maña para eliminar a Pedrarias Dávila, que por entonces gobernaba en Nicaragua. En ese mismo año de 1526 salieron de Panamá Pizarro y Almagro, con Bartolomé Ruiz de la Estrada como piloto de uno de sus dos navíos, que arribó a las bocas del río Esmeralda, exploró la costa y recogió noticias del Imperio inca y sus fabulosas riquezas. Ante la escasez de fuerzas Pizarro solicitó socorros de Panamá, negándose a ello el nuevo gobernador, Pedro de los Ríos, que además envió dos barcos al mando de Pedro Tafur para recoger a los expedicionarios. Tomó contacto con los exploradores en la isla del Gallo, adonde Pizarro se había trasladado para evitar los ataques de los indígenas y librarse de las inclemencias del clima. Las penalidades de la empresa impulsaron a muchos de los acompañantes de Pizarro a seguir a Tafur, pero los llamados «trece de la fama» pasaron hacia el S la raya que el extremeño trazó con su espada y decidieron la conquista del Perú, para la cual Ruiz fue enviado a Panamá en busca de refuerzos. Pizarro decidió el traslado a la isla Gorgona, en la que siete meses después se le unió Ruiz con un pequeño barco y algunos hombres. Con ellos se dirigió Pizarro hacia Tumbes, donde los indígenas le hicieron un buen recibimiento y le proporcionaron un intérprete, muy útil en las conquistas posteriores. Se trataba de un indio que fue bautizado con el nombre de Felipe («Felipillo»). Tras un recorrido por la costa hacia el sur, hasta Santa, que sirvió a Pizarro para recoger datos más precisos sobre los incas, el conquistador volvió a Panamá y más tarde a España, para firmar las capitulaciones de la conquista que proyectaba, Por real cédula de junio de 1529 la emperatriz Isabel le autorizó al descubrimiento de 200 leguas de tierra y le concedió los títulos de gobernador, capitán general y adelantado del Perú. A Diego Almagro se le concedió el gobierno de la fortaleza que habría de fundarse en Tumbes, a Ruiz de Estrada el título de piloto de los Mares del Sur y a Hernándo Luque el obispado de Tumbes.
Pizarro Primera etapa de conquista:
Conseguidos los nombramientos, Pizarro equipó una expedición de cinco naves y numerosos soldados, entre ellos sus hermanos de padre, Hernando, Gonzalo y Juan Pizarro, y su hermano de madre Martín de Alcántara. Con ellos llegó a Panamá, Como Almagro estuviese descontento del reparto de mercedes, su compañero le cedió el adelantazgo. En enero de 1531 salía de Panamá una expedición de tres naves, 183 hombres y 7 caballos al mando de Pizarro, que se engrosaría más tarde con la gente que pudiese reclutar Almagro. El punto de desembarco de Pizarro fue el puerto de San Mateo, en el actual Ecuador, desde el cual avanzó hacia el S, al paso que recibía refuerzos mandados por Sebastián Belalcázar y Hernando de Soto. Sometió la zona de Guayaquil y arribó a Tumbes, donde no fue bien recibido por los indígenas porque, al parecer, éstos habían dado muerte a los españoles que Pizarro había dejado con ellos en la expedición anterior. Supo aprovechar Pizarro las disensiones existentes entre Huáscar y Atahualpa y sin esperar los refuerzos de Almagro se internó hacía Cajamarca, residencia del victorioso Atahualpa. Antes de esta penetración había fundado en la costa San Miguel, primer centro español del Perú, el 29 de septiembre de 1531. Las fuerzas de Pizarro eran muy escasas (120 soldados y 70 caballos), por lo que debía temer el ataque de Atahualpa que, dada su conducta con Huáscar, temía la ayuda a éste por parte de los españoles. Los españoles entraron en Cajamarca el 15 de noviembre de 1531 y encontraron la ciudad vacía. Visitaron al inca Soto y un hermano de Pizarro y le hicieron regresar con ellos a la ciudad, donde fue hecho prisionero y desorganizado su ejército. Atahualpa, al mismo tiempo que intentaba recobrar su libertad con ofrecimiento del pago de un rescate valioso en alhajas de oro y plata, ordena a su general Cha Cuchima que dé muerte a Huáscar. Los de Cuzco solicitan entonces de Pizarro que haga justicia por el fratricidio y el conquistador promueve un juicio contra Atahualpa, a consecuencia del cual el inca es ajusticiado el 29 de agosto de 1533. A continuación Pizarro emprende su marcha hacia Cuzco, con un alto en Jauja, y entra en la capital inca el 15 de noviembre de 1533 (justamente dos años después de la conquista de Cajamarca), con lo que la conquista del Perú puede darse por consumada.
Organización colonial:
Al estilo colonizador de aquellos tiempos, Pizarro establece en Cuzco un ayuntamiento, funda la iglesia de Santo Domingo, reparte las tierras y los indios entre los conquistadores y, en suma, funda el Cuzco cristiano. Pero como la situación de esta ciudad era interior y muy meridional, para facilitar la comunicación con Panamá establece en la vega del Rimac, cerca de la costa, la ciudad de Lima de los Reyes, en honor de doña Juana la Loca y su hijo Carlos. La sumisión de los incas era incompleta y Manco Inca, desde Cuzco, levanta una sublevación general que no sólo sitia Cuzco con sus «orejones» sino que ataca también Lima. El jefe orejón Cahuinde consigue hacerse dueño de la fortaleza de Sacsahuamán; pero, al no poderla luego defender en el asedio posterior, se arroja desde sus murallas sobre las picas de los asaltantes. Almagro recibió de la corona española el 4 de mayo de 1534 las capitulaciones que le permitían conquistar 200 leguas al S de los territorios de Pizarro, por lo cual partió hacia Chile; su fracaso en esta región le hizo reclamar a su regreso la ciudad de Cuzco. Un lugarteniente de Almagro. Rodrigo Ordóñez, venció de modo completo a Manco Inca y puede decirse que con esa victoria se completó la conquista del Imperio incaico.
Mapa de Ortelius: Detalle Perú Disensiones entre los españoles:
La desigualdad de los beneficios obtenidos por los dos principales conquistadores. Pizarro y Almagro, originó pronto luchas entre ellos y sus partidarios, luchas que estuvieron a punto de poner en peligro la conquista del país peruano. Almagro entró en Cuzco el 19 de abril de 1537 e hizo prisioneros a los hermanos de Pizarro (Hernando y Gonzalo) y su lugarteniente Rodrigo Ordóñez venció a Alonso de Alvarado, enviado por Francisco Pizarro en defensa de Cuzco y de sus hermanos. Facilitó su victoria la deserción de Pedro de Lerma, que, descontento con Pizarro, cambió de bando durante el ataque. Almagro desoyó los consejos de Ordóñez de marchar sobre Lima y ejecutar a los Pizarro. Había provocado una guerra civil pero tenía escrúpulos para invadir una tierra que el rey había condedido a otro. Pizarro contaba con más hombres y le convenía esperar para preparar un batalla definitiva. Estableció conversaciones con Almagro que incluían dejar la resolución de sus querellas en manos del rey. Cuando sus hermanos lograron la libertad sólo dio a Almagro la salida de las armas. No duraron mucho los éxitos almagristas, pues, puesto Hernando en libertad, el propio Francisco Pizarro se puso al frente de las fuerzas y presentó batalla el 26 de abril de 1538, en Salinas, en suelo llano y con carga inicial de caballería. Los mosqueteros que había enviado el emperador a Pizarro para terminar con los levantamientos indios, resultó decisivo. Almagro, demasiado viejo y débil para montar a caballo fue derrotado y hecho prisionero. Ordóñez y Lerma murieron en la batalla y Diego Almagro fue condenado a muerte el 8 de julio, con lo que de momento se acaban las luchas entre los conquistadores. Pero no duró mucho la paz, pues un grupo de almagristas asalta el 26 de junio de 1541 el palacio de Francisco Pizarro en Lima da muerte a estocadas al conquistador del Perú, a la par que se encarga del gobierno del país un hijo de Almagro. Enterado de estas discordias el emperador Carlos V, envió al Perú a Cristóbal Vaca de Castro, con categoría de comisario regio, quien en la batalla de Chupas derrota a los almagristas. El hijo de Almagro fue entonces ejecutado. La audiencia nombra gobernador a Gonzalo Pizarro, pero en 1544 asume el mando Blasco Núñez de Vela, primer virrey del Perú, al que la corona española encargó de desposeer a los conquistadores de las encomiendas de indios, lo que le llevó a enfrentarse con Gonzalo Pizarro; aquél fue vencido en la batalla de Añaquito (18 enero 1546) y posteriormente decapitado, por lo que para defender la autoridad real fue enviado el clérigo don Pedro de Lagasca, que derrotó a Gonzalo de Pizarro y a su teniente Francisco de Carvajal en la batalla de Jaquijahuana, cerca de Cuzco, el 9 de abril de 1548, y ordenó después su ejecución.
La conquista, aunque entorpecida por esas luchas entre los españoles, avanzó por tierras peruanas: Gonzalo Pizarro y Pedro Ansúrez conquistaron el Collao y Charcas; Alonso de Alvarado atravesó el río Marañón y fundó Trujillo y San Juan de Chachapoyas; Belalcázar entró en el Ecuador y en Bogotá.
Expedición al país de la canela (1541):
Gonzalo de Pizarro recorrió la región del Napo en busca del llamado «país de la canela». El hermano pequeño del conquistador del Perú salió de Quito en febrero de 1541 al frente de 220 españoles y 4.000 indígenas. Atravesaron los Andes ecuatorianos y en vez de encontrar un fragante bosque dieron con una zona pantanosa e inhabitable. El aventurero Francisco de Orellana le había seguido con 23 hombres. Cuando los víveres escaseaban y no podían avanzar por la selva decidieron construir un barco y seguir el curso de un río cercano. En la selva fabricaron hornos, fuelles con las pieles de los caballos muertos y clavos con las herraduras. Gonzalo Pizarro pidió a Orellana que se embarcara con sesenta hombres y fuese río abajo en busca de alimentos. Orellana se había aplicado concienzudamente a aprender las lenguas indígenas y era la persona indicada para conseguir ayuda. Navegaron por el Coca y el Napo y el 3 de enero de 1542 llegaron a las tierras de un cacique llamado Aparia, que los recibió generosamente y les ofreció grandes cantidades de comida. No consiguieron remontar el río para ayudar a Gonzalo Pizarro. Construyeron otro barco y consiguieron recorrer el Amazonas hasta su desembocadura. Tras cuatro meses de expedición en la que descubrió a los indios omaguas y a las famosísimas amazonas. Tuvo que declarar ante el Consejo de Indias de las acusaciones formuladas contra él por Gonzalo Pizarro, que había conseguido salir de la selva ecuatoriana y volver a Quito. Los cargos de abandono, alzamiento y traición fueron desestimados por los testimonios de sus hombres.
Astrolabio y espada Organización colonial:
El virreinato del Perú surgió en 1542 con una gran extensión por tierras sudamericanas; de él se desgajaron el de Nueva Granada (Colombia) y Buenos Aires (Río de la Plata), así como la capitanía general de Chile. El primer virrey fue Blasco Núñez de Vela, vencido y muerto por Gonzalo Pizarro en 1546. Sus sucesores, asesorados por el Tribunal de la Real Audiencia, gobernaron el país durante más de dos siglos y medio. Entre 1569-81 gobernó Perú Francisco de Toledo, que obligó a los indios a concentrar sus poblaciones, venció la sublevación incásica de Vilcabamba y publicó unas famosas «Ordenanzas». Las grandes riquezas del Perú provocaron continuos ataques de corsarios y piratas y la necesidad de fortificar sus costas, A finales del s, XVI y principios del XVII vivió Isabel de Oliva (1586-1617) elevada a los altares con el nombre de santa Rosa de Lima, primera santa criolla sudamericana. Los años 1802 y 1803 fueron fructíferos para el virreinato al incorporársele las gobernaciones de Maynas y de Guayaquil. Un intento de sublevación en pro del movimiento autonomista y la restauración incaica fue descubierto en Cuzco en 1805, abortado y sus caudillos Gabriel de Aguilar y Manuel Ubalde condenados a muerte, pero la idea de igualdad entre criollos y europeos y de una moderada autonomía del Perú se hacía cada vez más popular. Los españoles fundaron ciudades, implantaron instituciones típicamente españolas como el cabildo, las municipalidades y las audiencias, se propagó la religión católica y el idioma español y se favoreció la organización social a base de la familia, aunque junto a ella subsistió el «ayllu» indígena con propiedad comunitaria. España introdujo la moneda metálica, el sistema de pesas y medidas y creó la Universidad de Lima (1551), llamada desde 1574 de San Marcos, y en 1582 estableció la primera imprenta en Lima. La superposición de las razas indígena, blanca y negra (de los esclavos) hizo surgir dos nuevos tipos americanos: criollos y mestizos. La arquitectura peruana colonial reflejó los estilos en boga en España: el renacentista, con reminiscencias góticas y árabes, el clasicista, que abarca desde media dos del s. XVI a la mitad del XVII, el barroco, hasta fines del XVIII, y el neoclásico, hasta la independencia. El último virrey con plenitud de mando fue Fernando de Abascal (1806-16) que tuvo que combatir la rebelión de 1809. (Manuel Burillo y Luciano Rincón)
Cronista El cronista Francisco Hernández Girón:
Sabemos que nació en Cáceres pero no el año. Falleció en Lima en 1553. Fue a América en la frustrada expedición de Felipe Gutiérrez a la provincia de Veragua (1535), y se refugió en el Perú; por entonces se agregó el apellido Girón, diciéndose también pariente del capitán Lorenzo Aldana, con quien va en la expedición que manda Francisco Pizarro contra Sebastián de Benalcázar, partidario de Almagro, a las provincias de Quito. Después de unas campañas contra los indios paeses y los yalcones, encontramos a Girón en Quito como capitán del primer virrey del Perú, Blasco Núñez Vela, a quien prestó servicios muy útiles, entre ellos el de descubrir un complot contra el virrey, que fue sofocado. En la batalla de Añaquito, Girón cayó prisionero de las tropas de Gonzalo Pizarro, quien le perdonó la vida al unirse a su causa. Durante el gobierno de La Gasca, Girón se convirtió en uno de los capitanes más descontentos por la distribución de encomiendas, preparando, con otros disconformes, una revolución que estalló en Cuzco en la noche del doce de noviembre de 1553, para la cual llegó a juntar hasta 400 soldados. La Audiencia de Lima, de acuerdo con Benalcázar, se preparó a resistir a Girón que se encaminaba hacia la capital. Alucinado y supersticioso, Girón se creía un ser superior, instrumento de la providencia, protector de pobres y desvalidos. Pronto comenzaron las deserciones en el ejército de Girón, lo que terminó provocando su retirada, pero las torpezas cometidas por las tropas reales terminaron dando una increíble victoria a Girón sobre el mariscal don Alonso de Alvarado en la batalla de Chuquinga. Pero lo bien cierto es que la Audiencia limeña no cejó en la persecución del capitán rebelde y, después de mutuas y crueles venganzas, definitivamente abandonado por los suyos, huido y sin rumbo fijo, fue capturado y trasladado a Lima. Allí fue decapitado el 19 de diciembre de 1553, al año largo de haber provocado una nueva e inútil guerra civil de las muchas que asolaron el Perú y que, como las anteriores, retrasó la obra colonizadora en el antiguo reino inca. (Emilio Soler)
* Imperio inca | Pizarro | Indice expediciones | Casa de la Contratación
* Flota de Indias | México | Darwin en Perú | Independencia | Ecuador
Charles Darwin (Shreswsbury 1809-Down 1882):
ResponderEliminarCreador, en colaboración con Alfred Russel Wallace, de la teoría de la selección natural. Era nieto de Erasmus Darwin, notable escritor científico, e hijo del Dr. Robert Waring Darwin. Perdió a su madre, hija del famoso ceramista Josiah Wedgewood, cuando sólo contaba 8 años. Estudió en Edinburgo y, en los años 1827 a 1831, en el Christ College de Cambridge. En 1831 embarcó como naturalista en la expedición científica a bordo del Beagle. Tardó casi veinte años en acabar El origen de las especies por selección natural, puesto a la venta en 1859. Constituyó una verdadera revolución científica. Contradecir las sagradas escrituras le valió numerosas y encendidas críticas por parte del clero y de la mayoría de biólogos de la época, que defendían que las especies eran grupos fijos y eternos ordenados por Dios. Su otras investigaciones entre las que figura la formación de arrecifes de coral, quedaron eclipsadas ante sus aportaciones a la ideas evolucionistas.
El Beagle en el estrecho de Magallanes. Bergantín de 10 cañones El viaje a bordo del Beagle (1831-1836):
En 1831 fue nombrado naturalista a bordo del hermoso bergantín Beagle en un viaje que duró cinco años por ambas costas de Sudamérica, Galápagos, Tahití, Nueva Zelanda, Australia, Tasmania, isla de Keeling, Mauricio, Brasil y las Azores. Obtuvo el puesto gracias a las gestiones de su profesor de botánica en Cambridge, el reverendo John Stevens Henslow, quien le había hecho ver la importancia de las observaciones científicas detalladas, minuciosas e ininterrumpidas.
"Le he señalado que eres la persona más indicada de cuantas pueden estar dispuestas a aceptar tal cosa. No se lo he dicho porque te considere un naturalista consumado, sino por el hecho de que estás perfectamente capacitado para recoger, observar y anotar todo lo que merezca la pena en el campo de la Historia Natural. No tengas dudas ni temores sobre tu capacidad, pues te aseguro que, en mi opinión, eres la persona que están buscando". (Henslow. Carta a Darwin)
El HMS Beagle zarpó de Plymouth al mando del capitán FitzRoy el 27 de diciembre de 1831. Una fuerte tempestad les obligó a regresar y refugiarse en el mismo puerto. La misión consistía en completar el estudio de las costas de la Patagonia y la Tierra del Fuego que el capitán King había iniciado entre 1826 y 1830. Debía cartografiar las costas de Chile, Perú y algunas islas del Pacífico y llevar a cabo un serie de observaciones cronométricas. El 19 de agosto de 1836 partió hacia el Este desde Brasil. Después de hacer escala en Cabo Verde y las Azores, el Beagle arribó a las costas de Inglaterra el 2 de octubre de 1836.
Las islas Galápagos:
En esta inhabitadas islas del Pacífico, muy distantes de las costas de Sudamérica, se sorprendió al descubrir lagartos gigantescos, supuestamente extinguidos, desmesuradas tortugas, cangrejos descomunales, gavilanes sin malicia que se dejaban derribar de un árbol con una vara y tórtolas amistosas que se posaban sobre el hombro del perplejo Charles. Al cambiar de una isla a otra, aunque el clima y la geología no variaban, la fauna era inexplicablemente distinta. Parecía que el Creador había actuado con caprichosa e inútil versatilidad en cada uno de aquellos pequeños territorios. Sospechaba que el medio en el que se desenvuelve la vida permite, de forma implacable, sobrevivir solamente a los más aptos.
Sus observaciones geológicas sobre los arrecifes de coral fueron recogidas en varios libros. El viaje fue decisivo porque orientó definitivamente su vida y su actividad por el camino de la ciencia. Diez años después de su viaje publicó sus experiencias del mismo. En 1839 aparecía su Journal, que, al igual que su obra anterior A Naturalist's Voyage Round the World in H.M.S. Beagle se haría clásica como libro de viajes. Su capacidad de trabajo fue considerable a pesar de los daños que causaron a su salud los rigores de su largo viaje. Fue superior al resto de sus contemporáneos en observar cosas que se escapan generalmente a la atención.
"Ha sido el acontecimiento más importante de mi existencia. A este viaje le debo la primera educación de mi carácter. Un verdadero entrenamiento porque tenía que dedicar la atención a diversas ramas de la historia natural y esto me obligó a mejorar y a intensificar mis facultades de observación". (Darwin)
Acalorada reacción ante sus ideas sobre la evolución:
Su doctrina sobre la selección natural, una de las varias teorías de la evolución, es quizá la más grande generalización científica del siglo XIX. En 1858, junto con Alfred Russell Wallace, presenta ante la Sociedad Linneana de Londres, la conclusión de que las especies no son inmutables. Se hacía forzoso revisar divinas razones que justifican la dignidad del hombre y su pureza originaria; la interpretación literal de la Biblia; y teorías científicas unánimemente aceptadas. La disputa adquirió caracteres épicos cuando se enfrentaron el obispo Samuel Wilbeforce y el joven biólogo Thomas Huxley en la Universidad de Oxford. El primero, en una concurrida reunión, preguntó insolentemente al científico: "¿Sostiene usted acaso que desciende de un mono por línea materna o paterna?" A lo que Huxley respondió impertérrito: "Preferiría descender de monos, tanto por línea paterna como materna, a descender de un hombre que abusa de sus brillantes dotes intelectuales para traer prejuicios religiosos a la discusión de asuntos acerca de los cuales no sabe absolutamente nada."
Deseos de visitar Tenerife:
Los paseos se complementaron con las excursiones. En una de ellas, Charles leyó en voz alta a sus venerables compañeros unas notas que había tomado del libro Narrativa personal de Alexander Humboldt. Mencionó con entusiasmo las maravillas de Tenerife. Henslow y sus amigos le replicaron bromeando que un día no muy lejano intentarían verlo con sus propios ojos. Al interés por la obra de Humboldt le siguió el de la Introducción al estudio de la Filosofía Natural de Herschel. Pero la idea de viajar a Tenerife no se le quitó de la cabeza. Llegó a contactar con un marino mercante de Londres para recibir información sobre la salida de barcos hacia aquella isla de sus sueños.
El paso por el golfo de Vizcaya y el cabo de Finisterre fue infernal y el pobre Darwin se mareó sin poder hacer nada por evitarlo. Una terrible desazón que le acompañaría durante todo el viaje. El 6 de enero de 1832 avistó su Tenerife de las maravillas. "¡Oh, desgracia!, estábamos preparándonos para largar el ancla a media milla de Santa Cruz cuando se acercó un barco y nos trajo una mala noticia. El cónsul ordenó que debíamos someternos a una cuarentena de doce días" El gozo en un pozo. El temor de las autoridades a que la tripulación del Beagle portara el cólera impidió uno de sus sueños más queridos: visitar Tenerife. A la mañana siguiente, la isla parecía haber desaparecido como por ensalmo. Hasta que por encima de la bruma apareció el sol iluminando el pico del Teide: un rayo de consuelo.
Escala en las islas de Cabo Verde:
La palidez de Darwin se acentuaba cada día más. Poner el pie a tierra no era simplemente un deseo sino una absoluta necesidad. La cabeza le daba vueltas y se sentía francamente mal. Corría el 16 de enero y el Beagle ancló en Porto Praya, un puerto de la isla de Sao Tiago, que pasaba por ser la mayor del archipiélago africano de Cabo Verde. Un día feliz. Tenía grandes deseos de que llegara aquel momento. Aunque había leído las descripciones de Humboldt y temía llevarme una desilusión". Sus temores resultaron infundados. Tocar suelo tropical fue un bálsamo y una experiencia inolvidable.
Darwin recuperó el color al salir disparado del barco. Sin pensárselo dos veces, se fue andando a Ribeira Grande en compañía de dos oficiales. Un castillo en ruinas y una catedral dominaban el pueblo. Pronto se hicieron con los servicios de un cura negro y un español para que les guiaran por los alrededores. Darwin quedó encantado ante la grandiosidad de aquellas inmensas llanuras de lava. Tampoco perdió ocasión de observar las costumbres de algunos animales marinos y, sobre todo, del pulpo. (Alberto Cañagueral)
"Ha sido un día grandioso. Algo así como si un ciego recobrara la vista de golpe. Al principio, se quedaría sorprendido ante lo que viera y le costaría entenderlo. Esto es lo que yo siento y seguiré sintiendo".
En Sao Tiago, Darwin apreció que la geología de la isla era la parte más interesante de su historia natural. La línea de roca dura y blanda que se extendía de forma horizontal a una altura de alrededor de trece metros sobre la misma base de los acantilados fue lo primero que le llamó poderosamente la atención al tocar puerto. Aquella formación era calcárea y contenía numerosas conchas, la mayoría de las cuáles se podía encontrar en la costa. Darwin dedujo que en tiempos lejanos la corriente de lava de los antiguos volcanes se precipitó encima del anterior lecho del mar de conchas y corales, ayudando gradualmente a formar aquella línea de roca dura y blanca. En parte alguna descubrió signos de reciente actividad volcánica. Ni siquiera formas de cráter en las colinas de ceniza roja. También llegó a la conclusión de que la superficie de la isla se había tenido que formar por una sucesión de actividades volcánicas, y no solamente como consecuencia de una de ellas. (Alberto Cañagueral)
Beagle Llegada a Valparaíso (23 de julio). Charles Darwin:
Durante la noche el Beaqle echa el ancla en la bahía de Valparaíso, principal puerto de Chile. Al amanecer nos encontramos en cubierta. Acabamos de abandonar Tierra del Fuego; ¡que cambio!, ¡que delicioso nos parece todo esto aquí: tan transparente es la atmósfera, tan puro y azul es el cielo, tanto brilla el sol, tanta vida parece rebosar la naturaleza! Desde el lugar en que hemos anclado, la vista es preciosa. La ciudad se alza al pie de una cadena de colinas bastante escarpadas y que tienen cerca de 1.600 pies (480 metros) de altitud. Debido a esa situación, Valparaíso no es sino una larga calle paralela a la costa: pero cada vez que un barranco abre el flanco de las montañas, las casas se amontonan a uno y otro lado. Una vegetación muy escasa cubre esas colinas redondeadas y los lados rojo vivo de los numerosos barranquillos que las separan brillan al sol. El color del terreno, las casas bajas blanqueadas con cal y cubiertas de tejas, me recordaban mucho a Santa Cruz de Tenerife. Hacia el nordeste hay una vista espléndida de los Andes, pero desde lo alto de las colinas vecinas se les ve mucho mejor; se puede apreciar la gran distancia a que se hallan situados y el panorama es magnífico. El volcán Aconcagua ofrece un aspecto particularmente imponente. Esa inmensa masa irregular alcanza una altitud más considerable que el Chimborazo, porque, según las triangulaciones hechas por los oficiales del Beagle, llegan a una altitud de 23.000 pies (6.900 metros). Sin embargo, vista desde donde nos hallamos, la Cordillera debe una gran parte de su belleza a la atmósfera a través de la que se divisa. Qué admirable espectáculo el de esas montañas que se destacan sobre el azul del cielo y cuyos colores revisten los más vivos matices en el momento en que el sol se pone en el Pacífico. (Darwin)
* Darwin en Perú: Lima y El Callao
La batalla de Trafalgar. Por G.Sarasúa:
ResponderEliminarLa batalla de Trafalgar tuvo lugar el 21 de octubre del año 1805 a la altura de cabo Trafalgar (Cádiz), enfrentándose la flota británica, comandada por el almirante Horacio Nelson, contra una flota combinada franco-española bajo el mando del almirante Vileneuve. Fue la última gran acción de guerra en el mar de este periodo, perdiéndose al rededor de 5.000 vidas y 15 buques (esto último principalmente a causa del temporal del SW que se desato sobre los maltrechos buques al día siguiente) y sus consecuencias se prolongaron mucho más allá de las guerras napoleónicas.
Titubeos de Villeneuve:
El siglo XVIII presenció la lucha continua entre España, Francia e Inglaterra por la hegemonía atlántica. La Revolución Francesa de julio de 1789 supuso un paréntesis y la alianza de todas las monarquías contra la Francia revolucionaria (Inglaterra, Austria y España le declaran la guerra en el año 1793) hasta que en el año 1796 España y Francia firman el tratado de San Ildefonso, que en la práctica supuso la imposición de los criterios de Napoleón ante la capacidad y superioridad de su ejército. En esa época reinaban Carlos IV y su esposa María Luisa, siendo Godoy su favorito. Napoleón quería invadir Gran Bretaña y para ello debía dominar el canal de la Mancha. Ordena que toda su flota se concentre en Bretaña. El 30 de marzo del 1805 el almirante Villeneuve logra romper el bloqueo británico en Tolón, y tratando de unirse al resto de la flota francesa pone rumbo a las Antillas. En Cádiz se incorporó parte de la flota española bajo el mando del almirante Francisco Gravina. El resto de la flota francesa queda bloqueada en Brest y otros puertos. Nelson tuvo conocimiento de la marcha de Villeneuve el 10 de abril y comenzó una persecución a lo largo del Atlántico. Después de un enfrentamiento, el 22 de julio, a la altura de Finisterre, contra e almirante Calder y su escuadrón de 15 navíos (apresó dos buques franceses y hundió a los españoles San Rafael y Firme) la flota combinada fondea en Vigo. El día 13 de agosto se les une Cosme Damián de Churruca en el San Juan Nepomuceno, comandando una flota de otros nueve navíos. Se hacen a la mar y el almirante Villeneuve, tras titubear ante la orden de partir hacia el canal de la Mancha (presumiendo la presencia de Nelson en la zona), decide poner rumbo a Cádiz, adonde arribaron el 20 de agosto, demorando la posible invasión de Inglaterra. Parece ser que Villeneuve recibe el 14 de septiembre la orden de dejar Cádiz y proceder a Nápoles pero decide permanecer en la ciudad. Ese mismo día Nelson parte de Porstmouth con la intención de unirse a la flota de Collingwood, que ya bloqueaba el puerto de Cádiz. El 28 de septiembre llegó al golfo de Cádiz. Y comenzó la espera.
Situación a las 13 horas. Por Nicolas Pocock Estrategia de Nelson:
Nelson había concentrado su flota de 27 buques a unas 50 millas al oeste de Cádiz, manteniendo un sistema de aprovisionamiento con base en Gibraltar y manteniendo una cadena de comunicación basado en señales visuales (código de banderas) entre sus fragatas. Ya el 9 de octubre Nelson reunió a sus capitanes y les explicó su plan. Los buques formarían en dos columnas, con Nelson al mando de una y Collingwood de la segunda. La primera atacaría perpendicularmente hacia el centro de la línea enemiga (formación en fila, la habitual en el combate naval entonces) y la segunda, próxima a la anterior, a la parte posterior de la misma línea. Esa táctica, valiente por cuanto supone aguantar el fuego enemigo hasta alcanzarlo, permitía:
* Aprovechar las dos bandas de cada buque inglés para disparar a cada uno de los buques enemigos que quedaban a cada banda una vez alcanzada la línea enemiga; disparos encima dirigidos ala proa o popa, zonas peor protegidas que el costado en los navíos de línea.
* Emplear las carronadas, cañones de corto alcance cargados con metralla y que tenían efectos devastadores sobre las cubiertas enemigas (que, por cierto, no fueron montados a bordo de la flota franco-española a pesar de disponer de ellos).
* Al cortar la línea enemiga, los buques que quedaban delante debían virar y regresar para entrar en combate perdiendo un tiempo precioso.
* De hecho, esta táctica lo que conseguía era disminuir el número de buques enemigos que pudiesen en trar en acción, y por ende, el número de cañones.
* Una vez entre las líneas enemigas, se intentaba rodear a cada buque enemigo por al menos dos navíos propios.
* La acción era novedosa (sólo se había empleado en dos ocasiones anteriormente por los propios británicos) por lo que la reacción no podía estar preparada.
Barcos junto a Cádiz Historia de un desastre:
Mientras tanto, en Cádiz, y tras enterarse de la decisión de Napoleón de sustituirle por el almirante Rosily, Villeneuve resuelve hacerse a la mar el sábado 19 de octubre y así se lo hace saber a Gravina. Su intención es dirigirse hacia el Mediterráneo. Los mandos es pañoles desaconsejaron esa decisión. Historiadores y escritores parecen coincidir en que dicha decisión era un tremendo error ante al superioridad británica, no en número de navíos, sino en la preparación de las tripulaciones, además de estar mejor pagados. Se estima que la cadencia de tiro inglesa era tres veces más rápida que la de la flota combinada. A pesar de ello, y ante cierta apatía por parte de quienes debían defender los intereses de España, el 19 se hicieron a la mar parte de los buques, con tan mala suerte que debido a una en calmada la salida de Cádiz ya fue un pequeño desastre, debiendo quedar fondeados. En ese momento fueron avista dos por la fragata inglesa Sirius, que izó la señal "370" (Enemy’s ships are coming out of port) y toda la flota inglesa lo supo. El día 20 toda la flota combinada consiguió hacerse a la mar y puso rumbo al SE. Al amanecer del 21 la flota inglesa fue avistada por la fragata francesa Hermione y Villeneuve da arden de regresar a Cádiz. Nuevo error la maniobra es complicada y lenta (el viento es flojo del NW) y la fila que se mantenía a duras penas (a recordar la mala preparación de las tripulaciones) quedó deshecha, ocupando unas cinco millas de longitud. Son las diez de la mañana y Churruca que queda al final de la fila observa la maniobra inglesa y comprende que la única solución es ordenar a los primeros buques de la flota combinada que vuelvan a virar. Pero esa orden llegó tarde y además fue casi desobedecida por el francés Dumanoir, cuya actitud fue estudiada en consejo de guerra (el cual no encontró razones para castigarlo).
Victory, Redoutable y Temeraire Final de la batalla:
A las 11:48 Nelson izó un mensaje que decía: England expects that every man will do his duty. La batalla comenzó hacia el medio día y duró hasta las seis de la tarde, aproximadamente, cuando el navío francés Achille explotó. La táctica que daba ventaja numérica a los ingleses hizo que poco a poco los buques de la flota combinada fuesen cayendo bajo el fuego de dos o más enemigos. Además, la formación en fila de la flota combinada no era tal fila, quedando varios navíos mal colocados sin poder entrar en combate. Sirva como ejemplo el texto de Cayetano Valdés, comandante del Neptuno (a señalar que había tres Neptunos, uno por cada país) sobre el San Juan de Nepomuceno:
Doblada la retaguardia, fue puesto entre dos fuegos por dos navíos enemigos, los dos de tres puentes (Belleisle y Tonnant). La defensa del Nepomuceno, y el empeño de los enemigos por rendirle, fue de lo más obstinado que cabe. A las tres y media de la tarde se hallaba este navío sin gobierno, desarbolado de todos sus masteleros; acribillados sus palos; velamen y costados, con siete balazos a lumbre de agua, cordadas casi todas sus jarcias, inutilizados 19 cañones, y con más de la tercera parte de la tripulación fuera de combate. Sin embargo, seguía su vigorosa defensa, resuelto su comandante y segundo Cosme Churruca y Francisco Moyua, a perecer antes que rendirse. Ambos murieron en el acto de combate, por sus heridas, y aunque el teniente de navío Joaquín Núñez, que los sustituyó, siguió la defensa durante media hora, mas convencido de ser inútil, y un sacrificio infructuoso el que se hacía impunemente de los restos de tan valerosa tripulación, desesperanzado de ser socorrido, y aumentados los daños hasta quedar casi destrozado, se rindió con acudo de su oficialidad al navío Dreadnought. Tuvo 120 hombres muertos y 175 heridos. Los ingleses quedaron asombrados de la defensa de este navío y aseguraban que se había batido de un modo que no había ejemplo.
El Santísima Trinidad, de 136 cañones, uno de los objetivos de Nelson por ser el mayor navío de línea jamás construido, se fue a pique esa noche mientras era remolcado por otras tres buques ingleses. A bordo quedaron 80 heridos no pudiendo hacer nada por ellos. El Príncipe de Asturias, a bordo del cual iba Gravina, hubo de ser socorrido y remolcado a Cádiz con el almirante herido. (Germán Sarasúa)
(*) La actuación de Calder, que aparente mente huyó debido a los daños sufridos en sus buques, fue duramente criticada en su país, debiendo aclarar su actuación ante un juzgado militar (poco antes de la batalla de Trafalgar hubo de regresar a Gran Bretaña a bordo del navío Prince of Wales, de 98 cañones).
La flota británica incorporaba tripulantes por tres vías: el voluntariado, un sistema de cuota municipal o local y otro semejante al de la leva española (estos últimos solían hacerse voluntarios posteriormente). Pero en cualquier caso estaban mucho mejor pagados y se respetaban escrupulosamente los beneficios por las capturas de otros buques. Sirva como ejemplo que hasta el año 1808 el comandante de la nave obtenía 3/8 del premio y el resto se repartía entre el conjunto de la tripulación. Ese año, dicha proporción fue modificada, obteniendo el comandante 2/8 a partir de entonces.
Comienzo de la supremacía inglesa en la mar:
La batalla supuso la muerte de Nelson (a causa de un disparo desde la cofa del Bucentaure francés), el suicidio posterior de Villeneuve, la muerte de Gravina en Cádiz a los pocos meses como consecuencia de las heridas sufridas en combate, la de Churruca y así hasta casi 5.000 personas. Hubo más de 4.000 heridos y se perdieron 15 buques a causa de un temporal posterior que hundió parte de la maltrecha flota. Los ingleses echaron todos los muertos al mar pero conservaron el cuerpo de Nelson. El oficial inglés, que entró en la cámara de Churruca y al descubrir su cuerpo exánime dijo: Varones tan ilustres como éste no deberían estar expuesto a las resultas de un combate, sino que su vida debería guardarse para el progreso y adelanto de la humanidad. Devolvieron sus pertenencias y su buque, el San Juan Nepomuceno, fue remolcada a Gibraltar y durante muchos años la cámara se conservó cerrada con una placa en la que se leía en letras de oro el nombre de Churruca, y si algún visitante entraba se le advertía que entrase descubierto. Los náufragos de aquella batalla y posterior temporal fueron atendidos por las poblaciones del litoral gaditano, sin distinción de nacionalidad, siendo así reconocido por las autoridades británicos. Nunca más Napoleón intentó invadir Inglaterra, fijando sus ojos en el este de Europa. Se señala esta batalla como el comienzo de la decadencia de España, a partir de la cual no pudo defender sus intereses de ultramar. Y por último, se inicia el periodo de la dominación marítima de Gran Bretaña hasta bien entrado el siglo XX, sólo puesta en entredicho por Alemania durante la Primera Guerra Mundial.
* La pérfida Albión | Bombardeo de Cádiz | Trafalgar II
Jean Capdeville invade La Gomera (1571):
ResponderEliminarDesde mediado el año 1570 habían cruzado sobre aquella isla y la de La Palma diferentes piratas franceses que los hugonotes de La Rochelle enviaban para interceptar nuestro comercio de la América. Uno de ellos fue Jacques de Soria, bravo normando que, siendo subalterno del almirante Coligny (aquel gran talento, enemigo de Felipe II, de la religión de Francia y de las posesiones de España), venía mandando cinco velas. Habiendo, pues, atacado y rendido a la vista de La Gomera el Santiago, nave portuguesa que acababa de salir del puerto de Tazacorte, dio muerte atroz a los célebres 40 jesuitas que, capitaneados por el padre Ignacio de Azevedo, iban a las misiones del Brasil. [...] Jacques de Soria arribó poco después a La Gomera con su armada, trayendo bandera de paz. Dejó allí los prisioneros; y asegura el cardenal Cienfuegos que el conde don Diego alcanzó entonces de los franceses la sotana de uno de los jesuitas sacrificados, cuyas reliquias estuvieron en veneración entre aquellos pueblos. Al año siguiente (1571) se dejó ver por segunda vez sobre estos mares otro pirata que, montando la misma capitana, era digno sucesor de Jacques de Soria. Juan Capdeville, bearnés, hombre osado, también hugonote y que espantaba con su nombre las islas, se presentó delante de la villa de San Sebastián de La Gomera el día 24 de agosto, llevando cinco naves, cuatro francesas y una inglesa. No pudo resistirse el desembarco. Retiráronse los naturales la tierra a dentro, y los enemigos saquean, queman y destruyen gran parte del lugar. Entonces sucedieron aquellos prodigios de constancia cristiana que el obispo de Mantua y el P.fray Luis Quirós refieren de sus hermanos los religiosos de La Gomera. No sólo fray Bernardino Ramos, que era guardián, sino también sus súbditos, se habían sorprendido tanto con la inopinada invasión, que huyeron, abandonando el convento, la iglesia y la sagrada eucaristía. Fray Antonio de Santa María se avergüenza a muy pocos pasos. Vuelve a la villa revestido de celo, corre al sagrario, consume las santas formas, pero cae en manos de los hugonotes al salir de la iglesia. Ya habían cogido al cura y otros vecinos. Todos fueron llevados a bordo de la capitana, sin que cesase fray Antonio de predicarles, exhortándoles al martirio. Pasados seis días, los sacaron de la bodega para disputar sobre dogmas. Trasládanlos después a otro bajel, cárganlos de golpes y bofetadas, los hieren, los desnudan, los atan y arrojan al mar con pesadas piedras al cuello. El que primero murió ahogado fue el cura, luego el religioso, luego a escopetazos y botes de lanza los otros prisioneros. Entre tanto, fray Diego Muñoz, que había quedado en el convento recogiendo las imágenes, ornamentos y alhajas, se ve rodeado de enemigos. Lleno de santo arrojo reprende a los herejes sus ultrajes; ellos tratan de castigar los suyos. A esta bulla salta un donado llamado Miguel o Gumiel (como dice el obispo de Mantua), que hasta entonces había estado escondido y, queriendo defender la vida su compañero, son ambos víctimas de la saña de los piratas, que echaron sus cuerpos al mar. Algunos naturales los recogieron y dieron sepultura. A este tiempo ya el conde había acaudillado el paisanaje y, marchando con él impetuosamente, se echó de golpe sobre la villa, de manera que los enemigos, no osando resistir el acometimiento de los valerosos gomeros, se fueron embarcando de tropel, dejando muchos muertos en la ribera.
Cada instante se comprobaba el concepto que de la importancia del puerto de La Gomera tenía entonces en la corte. En 1580 arribó a aquella isla el navío de Juan Martín de Recalde, que conducía los galeones de la América. El conde le dio todo el favor y ayuda de que necesitaba. Había aportado allí al mismo tiempo el gran marqués de Santa Cruz con las naves destinadas a socorrer la flota contra la escuadra de Strozzi, siendo gloria de La Gomera haber tenido por morador al almirante de las Indias, al descubridor del Nuevo Mundo, a Cristóbal Colón, y por su huésped al invicto general de las galeras de España, al héroe de ambos mares, a don Alvaro de Bazán. Dándose el rey por bien servido del conde, le escribió con este motivo una carta gratulatoria, en que le manifestaba su confianza, le aseguraba de su memoria y le ofrecía mercedes. Encargábale aplicase su celo a facilitar la salida de dicha embarcación y galeones, a fin de que retornasen a España en conserva de los navíos que iban a convoyarlos. Pedíale, finalmente, que reclutase en las islas algún número de marineros que, sirviendo desde luego en ellos, pudiesen hacerlo después en la expedición a las Terceras, según se meditaba. De este modo contribuyeron las Canarias a tan gloriosa empresa y quedó La Gomera más al abrigo de los insultos.
Barco de Drake Golden Hind Desembarcos ingleses en La Gomera:
Pero no eran solos los piratas franceses los que hacían semejantes ensayos de poder. La nueva marina inglesa, su competidora, y Francisco Drake, su primer héroe, después de haber dado la vuelta al globo y revuelto las posesiones españolas de la América, había venido en 1585 a bloquear y atemorizar nuestras islas con una armada de 80 vela. En vano intentó un golpe de mano en La Palma; en vano estuvo amenazando La Gomera. Su conde la supo defender y aun despachó varios avisos a Tenerife, porque algunos desertores aseguraban que el designio de Drake era saquearla y llevarse mil botas de vino para endulzar su viaje al estrecho de Magallanes y costas del Perú. No obstante, ya veremos, a pesar de muchos mal informados historiadores, cuán erradas le salieron siempre esas cuentas en las Canarias a aquel terrible inglés y cómo conocieron sus paisanos que era más fácil o más cómodo hacer en ellas comercio que la guerra por vinos. Con las mismas miras hicieron los galos en Italia su primera irrupción. Drake visitaba nuestras islas y al conde de La Gomera casi todos los años. En 4 de mayo de 1587 se pusieron sobre la del Hierro cinco galeones de su armada y, aunque lejos de haber cometido ninguna hostilidad , quisieron tener tratos con los naturales, so color de católicos e irlandeses; despachó el conde aviso pronto a Tenerife, que se leyó en su ayuntamiento. Así no fueron éstas los reveses más efectivos que recibió entonces La Gomera.
Ataque de Charles Windon a La Gomera (1744):
37. Son rechazados valerosamente de La Gomera los ingleses:
Honor de La Gomera y nuevo crédito de todas las Canarias fue también su hijo don Diego Bueno de Acosta, cuando, siendo capitán comandante de aquella isla, la defendió de la escuadra inglesa de Carlos Windon, en 1744. La Gaceta de Madrid publicó esta heroica acción en los siguientes términos: Por carta del mariscal de campo don Andrés Bonito, comandante general de Canarias, con fecha de 23 de junio, se ha tenido noticia que el día 30 de mayo antecedente descubrieron en la isla de La Gomera dos navíos de línea y una fragata de guerra ingleses que, bordeando con pabellón francés, reconocieron el puerto y entrando en él dieron fondo el 31. Y, poniendo bandera inglesa, empezaron el cañoneo contra la Villa y sus dos fuertes, sin que cesase el fuego desde las dos de la tarde hasta el obscurecer, y el siguiente primero de junio le continuaron con el mayor esfuerzo desde que amaneció hasta las 10 de la mañana, que dispuso el comandante inglés escribir al que mandaba la porción de milicias que prontamente pudieron juntarse para la defensa, entregase luego los dos castillos y proveyese su escuadra de abundante provisión de vino, carnes y otros víveres; y que, en su defecto, por conocer inútil la resistencia, arruinará toda la isla sin admitir ruegos ni condiciones. A cuya insufrible arrogancia satisfizo don Diego, capitán de las milicias y comandante, que por su ley, por su rey y por su patria estaba resuelto con sus fieles compañeros a sacrificar gloriosamente la vida y que, si intentase medir las fuerzas con algún desembarco, encontraría más obras que palabras. Y en vista de tan no esperada constancia, resolvió el general inglés tripular sus lanchas y hacer el último esfuerzo, invadiendo la isla y asaltando la Villa; pero, antes de pisar la playa, salieron al encuentro las milicias, soldados y marineros y, desengañado y confuso el comandante inglés, retiró sus lanchas y se hizo a la vela, llevando maltratadas las jarcias y las entenas por el cañón de los fuertes que, siendo de poco calibre, no pudo ofender a los buques. Aunque los ingleses arrojaron 5000 balas contra la Villa, sólo parece que perdió la vida un escribano que había salido a poner en cobro sus papeles, otro hombre y una mujer. "Una escuadra inglesa (escribe Mosieur Desormeauz en su Historia de España) desembarcó sus tropas en la isla de La Gomera; pero fueron vencidas y perseguidas hasta sus propios bajeles por las milicias de la isla".
Ya tres años antes, en 1740, habían los gomeros mostrado a los ingleses su intrepidez nativa. Un corsario de esta nación seguía cierto barco que transitaba de La Palma a Gran Canaria, cargado de variedad de dulces. Refugióse a la playa del Azúcar, de La Gomera, en el valle de Hermigua. Acuden al punto los isleños a su socorro y, aunque el barco pereció contra un roque por precipitación de los marineros, quitaron los milicianos la vida cinco ingleses y aprisionaron a dos. No contentos con esto, el capitán don Pedro Salazar y don Fernando Peraza se entraron armados de sus fusiles en la lancha de la nave perdida, a fin de perseguir la del corsario que huía con toda diligencia.
(Viera y Clavijo)
Ataque de Van der Does (1599):
Tal era el sistema de las cosas en 1610, cuando don Gaspar de Castilla Guzmán y doña Inés de la Peña se decían cuantos condes de La Gomera. Esta era el bajo imperio de esta familia. Sin embargo, aquel intermedio que hubo entre el conde presidente y el conde don Gaspar es una época célebre en La Gomera, por haber sucedido entonces (1599) la famosa invasión que ejecutó allí la armada holandesa en número de 76 naves, al mando de Pedro Van der Does. Estos valerosos rebeldes, que ya se veían poderosos en el mar, conociendo que para la idea que seguían de apoderarse del comercio de Oriente y Occidente era muy importante algún puerto de las Canarias, se echaron ansiosos sobre la isla de La Gomera con sobradas fuerzas para subyugarla y oprimirla. Ya el año antecedente habían tomado una de las Azores. Pero la inmortal gloria y singular valor de los gomeros en la defensa de la patria parecerá sin duda menos sospechosa, celebrada por una pluma que no se interesaba en ella. Los gomeros, que merecían entonces un Tucídides, solo tuvieron al maestro Gil González Dávila. Véanse aquí sus expresiones. "En el año de 1599, la liga de las islas de Holanda y Zelanda bajó con armada de 76 navíos y 10.000 hombres de guerra y acometió las islas de Canaria. Los de la tierra se pusieron en defensa con tanto esfuerzo, que al enemigo le retiraron al mar con pérdida de su general y gente. Lo que pasó en la isla de La Gomera, que es una de las Canarias, y del valor de aquellos buenos vasallos, es justo quede en memoria. Sucedió un martes, 13 d junio de 1599, habiendo echado en tierra el enemigo siete compañías de mosqueteros, piqueros y arcabuceros y desembarcado 150 hombres mosqueteros, que a un mismo tiempo marchaban con los demás a la sorda, por diferente camino, sin son de caja. Los de la villa enviaron siete soldados de los suyos que reconociesen el paso del enemigo, y en particular la manga de 120 y, si viesen la ocasión acometiesen. Así lo hicieron en la ladera que está sobre el puerto, cerca de la ermita de San Sebastián, y les ganaron las armas, sin haber muerto ni peligrado ninguno; sólo salieron los cinco de ellos heridos. Estuvo el enemigo en as islas haciendo el daño que pudo hasta 8 de julio. Los naturales le mataron 2.000 hombres y con la artillería le echaron al fondo la capitana y algunas lanchas y vasos". Sin duda que ver espartanos en La Gomera es uno de los más bellos espectáculos de la historia moderna de nuestras islas. Reservamos para otro libro dar noticia puntual de lo que sucedió en la Gran Canaria, adonde se dirigió este armamento después que le salió tan mal su tentativa en La Gomera. ¡Qué equivocado escribía el autor de Historia metálica de Holanda, cuando sienta que el almirante Van der Does tomó y saqueó la Villa de La Gomera! Sólo es cierto que los holandeses quemaron la ermita de Santiago, en el distrito de Alajeró; que maltrataron la antigua torre, en donde se solían guardar los caudales de las flotas de Indias que se refugiaban allí, y que se llevaron la artillería, os archivos de a isla y la campana mayor de la parroquia.
Ataque de berberiscos a La Gomera (1617):
También se sabe que otra escuadra de 14 buques batió infructuosamente aquel puerto en septiembre de 1617, durante algunos días. Pero no fueron los gomeros tan favorecidos de la fortuna contra los argelinos, como contra los holandeses. La idea de cautiverio, el nombre de moros, de sarracenos y piratas servían entonces como de rémora que cortaba muchas veces el valor de nuestros canarios. Ya hemos referido la invasión que ejecutaron cinco mil berberiscos en Lanzarote, año de 1618, y cómo, después de haber hecho allí terribles males, se echaron victoriosos sobre La Gomera, desembarcando sin mucha oposición. Aunque los habitantes se habían refugiado a los montes, no dejaron de llevarse algunos cautivos que cogieron en la cueva de Vargas, dentro del barranco de la Villa. A una vieja que no había tenido bastante vigor para huir la llevaron los bárbaros a las playas y, enterrándola en la arena hasta la cintura, la hicieron blanco de sus bocas de fuego. Saquearon la Villa de San Sebastián. Desmantelaron la torre; quemaron la casa de los condes, los archivos, los edificios principales. Algunos años antes se habían llevado dos piadosos, esto es, dos conventos de religiosos mendicantes: el uno de padres dominicos en el valle de Hermigua de La Gomera, dedicado a San Pedro Apóstol, en 18 de marzo de 1611, y el otro de padres franciscanos en la Villa de Valverde, la capital del Hierro, con algunas limosnas. (Viera y Clavijo)
Cetáceos en Canarias:
ResponderEliminarCanarias es una de las zonas del mundo con mayor cantidad de cetáceos, tanto desde el punto de vista de su cantidad como de su variedad pues en las Islas se han cifrado hasta 28 especies distintas. Esta riqueza parece deberse a una combinación de características físicas y biológicas atractivas para estas especies, como una topografía que les facilita el encuentro con sus presas.
La exposición Ballenas y delfines de Canarias (feb 2004):
El ser humano siempre se ha sentido fascinado por los cetáceos. Misteriosos, inteligentes, bellos y tremendamente plásticos, capaces de ejecutar piruetas imposibles en el aire desafiando la gravedad abandonando por unos segundos su medio natural, estos mamíferos que pueblan los océanos mantienen aún una relación de amor-odio con el hombre que pone en peligro su existencia. La necesidad de mantener un equilibrio entre ambos mundos condenados a entenderse confiere mayor importancia a la exposición Ballenas y delfines de Canarias. Un mundo por descubrir, organizada por la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación Territorial del Gobierno de Canarias y CajaCanarias, que reúne un centenar de espectaculares imágenes, la mayoría d ellas inéditas y realizadas a tamaño natural, tomadas en las aguas canarias. La instalación, que podrá visitarse en el centro cultural de la entidad de ahorro en Santa Cruz de Tenerife hasta el 25 de febrero, incluye además una amplia visión sobre los cetáceos en Canarias y su mundo por medio de paneles explicativos, textos, vídeos, dibujos y material interactivo que acercan al espectador la vida oculta y desconocida de estos hermosos mamíferos marinos. Los contenidos de la instalación abordan cómo viven, de qué se alimentan o cómo se comunican entre ellos, hasta sus principales amenazas y las medidas de conservación que ha puesto en marcha el Gobierno de Canarias para garantizar su supervivencia en las Aguas del Archipiélago. Los cetáceos se convirtieron en el símbolo del conservacionismo en los años 70. Comenzó entonces a investigarse seriamente a estos hermosos y misteriosos animales que extienden su universo mágico bajo las aguas de los océanos y mares del planeta y cuyos sonidos, en forma de ecos capturados por el sónar, pueblan la sala de exposiciones del centro cultural de CajaCanarias.
BallenaLas imágenes en movimiento, en algunos casos a muy pocos metros de la costa, han sido tomadas por Sergio Hanquet, Bern Brederlan,Vidal Martín, José Chinea y Teodoro Lucas. Además la muestra incluye fotografías individuales de Melanie Magvet, Erika Urquiola, Renaud de Stephanis y Noelia Villalba. Curiosamente no fue hasta el año 1991cuando la consejería de Política Territorial y Medio Ambiente financió el programa de Estudio de Cetáceos Varados en el archipiélago canario, y posteriormente, el Informe de Cetáceos Varados en el archipiélago canario durante los años 1992 y 1993. La investigación realizada contribuyó a al mejor conocimiento de las especies que frecuentan nuestras aguas. Por otra parte, en 1993, la consejería de Transporte y Pesca financió el Estudio del impacto que provocan las embarcaciones en la población de calderones tropicales (Globicephala macrorhynchus) residentes en aguas del suroeste de Tenerife. En él se ponen se ponen de manifiesto los factores que afectan a la colonia de calderones, del que se desprende la necesidad de emprender actuaciones específicas de conservación. Ante la preocupante situación que se había generado en su entorno natural, la viceconsejería de Medio Ambiente apostó por el desarrollo de un decreto que regulase la actividad de observación de cetáceos en Canarias, con el objetivo último de la conservación de las especies y la racionalización del recurso. A raíz de la aprobación del Decreto 320/1995 por el que se regula dicha actividad, el programa de conservación de cetáceos emprendió dos líneas de trabajo, por un lado las actuaciones de control y vigilancia de la actividad de observación de cetáceos que regula el Decreto y, por otra parte, la atención de cetáceos varados en coordinación con otras instituciones. El desarrollo exorbitante que ha experimentado la actividad de observación de ballenas y delfines en Canarias, afecta principalmente a las poblaciones de calderones tropicales y de delfín mular que residen en las aguas próximas a la costa suroeste de la isla de Tenerife, concretamente en el canal que existe entre Tenerife y La Gomera. Esta actividad, que el Gobierno de Canarias no considera negativa en sí misma, puede convertirse en una seria amenaza si no tiene lugar una adecuada regulación. Cabe recordar que todas las especies de cetáceos están protegidas tanto por la Ley 4/1989 como por Directivas comunitarias. La Directiva de Hábitat considera además, que el delfín mular, una de esas especies de cetáceos junto al calderón tropical que mantienen poblaciones residentes en aguas canarias, merece atención prioritaria. Hay otras especies como la Yubarta o la gran ballena azul presentes en la exposición que utilizan estas aguas como lugar de paso. Además, Canarias es el único lugar de Europa en el que podremos encontrar al delfín de dientes rugosos. (Sergio Negrín)
Zifios en Canarias. Por Vidal Martín:
La primera referencia que hace mención a un zifio en Canarias aparece en la Histoire Naturelle des iles Canaries (tomo II, pág.11), de Barker-Webb y Sabin Berthelot. Éstos describen un gran delfín desdentado encallado cerca de la Cruz Santa (Santa Cruz) de Tenerife en 1830. Los mencionados autores enviaron un dibujo del cetáceo al insigne naturalista Valenciennes, miembro del Real Gabinete de Las Ciencias de París, quien no supo determinar la especie. En el Archipiélago Canario se han citado cinco miembros de esta Familia:
1. el zifio de Cuvier, Z. cavirostris
2. el zifio de Gervais, M. europaeus
3. el zifio de Blainville, M. densirostris
4. el zifio de True, M. mirus
5. el zifio calderón septentrional, Hyperoodon ampullaus.
Una síntesis de los datos disponibles, refleja que las Islas Canarias son unos de los lugares del planeta con mayor diversidad y frecuencia de este grupo, dando fe de ello más de 80 especímenes varados en los últimos 30 años, así como numerosos avistamientos en el mar. Del zifio de Gervais existen dos avistamientos constatados en el Atlántico (la especie sólo se distribuye en este océano) y los dos han sido realizados en aguas Canarias. Con respecto al zifio de Cuvier, es interesante mencionar que es la región con más varamientos de esta especie del planeta, pero sus avistamientos en el mar son más bien escasos. En cualquier caso, es un hecho que no se han realizado estudios en áreas en las cuales tenemos evidencias de que la especie puede ser relativamente frecuente, como la costa sureste de Fuerteventura, el canal Anaga-Agaete o las aguas de El Hierro. El zifio de Blainville es observado con relativa frecuencia a lo largo de todo el año en la costa suroeste de Tenerife y La Gomera. En cambio, del zifio de True y del zifio calderón sólo existe una cita. Algunos puntos del Archipiélago Canario, como la costa oriental de Fuerteventura y Lanzarote, o las costas sur occidentales de Tenerife y La Gomera parecen representar hábitats importantes para estas especies.
Zonas de localización:
[...] Todos los varamientos en masa de zifios en Canarias han tenido lugar en las costas orientales de las islas de Fuerteventura y Lanzarote. Sin embargo, los más numerosos en términos de especies y ejemplares implicados han tenido lugar en la costa sureste de Fuerteventura. El área comprendida entre la Punta de Jandía y el faro de La Entallada, representa un enclave importante para varias especies de cetáceos, incluidos los zifios. El motivo de esta riqueza parece residir en una combinación de características físicas y biológicas que probablemente atrae a estas especies. En la costa, los fondos arenosos caen bruscamente a una milla del litoral, formando un abrupto veril que alcanza los 1.000 m. de profundidad, a partir del cual la profundidad sigue cayendo suavemente hasta los 1.700 m. En el área existe multitud de pequeños cañones o "surcos" que se aproximan a la costa. Las islas oceánicas pueden ser importantes para estas especies debido a que suelen estar asociadas a un aumento de la productividad local y a que presentan características topográficas que contribuyen a la agregación de presas potenciales, favoreciendo la aproximación de los zifios y otros cetáceos como cachalotes. La mayor parte de las áreas marinas protegidas para mamíferos marinos se hallan en zonas costeras o sobre la plataforma continental (hasta los 200 m de profundidad). Sin embargo, en los últimos años se ha puesto de relieve el extremo interés de los hábitats marinos profundos por ser el hábitat de especies de cetáceos oceánicos. (Vidal Martín)
Ballena Campaña de Adena para que las ballenas del Sur sean parque marino (26/04/06):
El portavoz de WWW Adena Canarias José Antonio Trujillo explicó que su organización está trabajando en colaboración con otras entidades y con una buena parte de los profesores de universidad que trabajan con es tos asuntos para intentar convencer al Gobierno de Canarias de la importancia de proteger ala colonia de ballenas que habitan en las aguas del sur de Tenerife. Entre las acciones que están realizando se encuentran la recogida de firmas para, una vez recopiladas (ya llevan 800), presentar al Ejecutivo regional la exigencia de que retome este asunto. José Antonio Trujillo recordó que a finales del año pasado, el Gobierno de Canarias "dejó caducar su iniciativa de declarar el Espacio Natural Protegido el Parque Natural Marino de Las Ballenas y, además, lo hizo sin dar ningún tipo de explicaciones". El Ejecutivo, en su momento, aseguró que no se trataba de una circunstancia muy grave pues ya había otras herramientas que protegían a estos animales pese a ello. Este descuido administrativo coincidió con una de las reformas del Gobierno de Canarias y con el cambio de alguno de los responsables de esta Consejería. Estos cambios también han afectado a otras iniciativas olvidadas como el decreto sobre avistamiento de cetáceos que preparó la Dirección General del Medio Natural, en el que se incluía el cobro de un canon por visita, que se quedó en papel mojado. Otro olvido que afecta a los cetáceos es el proyecto de la ley de biodiversidad de Canarias, que fue paralizada por Coalición Canaria (CC) en el Parlamento regional. El responsable del grupo ecologista insiste en que esa zona de Teno-Rasca en Tenerife necesita protección no sólo por las ballenas sino por la cantidad de riqueza y de biodiversidad que hay en esa zona, "desde aves marinas, tortugas, y plantas marinas" que "necesitan recursos económicos y de gestión superiores a la denominación actual de Lugar de Interés Comunitario (LIC)". Adena Canarias recuerda que el Ministerio de Medio Ambiente tuvo un proyecto para designar toda esta costa, hasta Granadilla, como Parque Natural debido a "su gran riqueza que es necesario proteger". La organización ecologista asegura que en estos momentos "este espacio no está lo suficientemente protegido" y denunció que a la práctica habitual de la observación de cetáceos desde una perspectiva turística, "ahora se suman una gran cantidad de particulares que tienen sus embarcaciones de recreo y que se acercan a la zona, sin ningún tipo de control por parte de la Administración". La organización ecologista también espera que el Gobierno califique como Sitio de Interés Científico las Marinas de Arrecife y las Salinas de Nava en Lanzarote. (Verónica Martín para La Opinión)
Bioindicador del cambio climático:
Canarias puede ser un nodo importante en la red de estudio de cambio climático en todo el mundo porque los cetáceos son unos buenos bioindicadores de todo lo que ocurre en su entorno. Por ejemplo en el Mediterráneo están muriendo muchos calderones y hemos detectado la causa que es un virus ya detectado que suele aparecer tras una bajada de defensa en los animales. La pregunta está si esa bajada tiene relación a cambios en el medio, en sus hábitos... y ahí hay un campo importante de investigación. (Antonio Fernández 20/03/07)
Calderón con brazo de calamar. Vidal Martín Filmación del calderón tropical y el calamar gigante (11/08/07):
Investigadores de la Sociedad para el Estudio de los Cetáceos en el Archipiélago Canario han fotografiado y filmado por primera vez en el mundo a un calderón tropical en el momento de comerse un calamar gigante en aguas del sur de Tenerife, en donde existe un canal submarino profundo que podría ser el hábitat de estos cefalópodos de grandes dimensiones. Vidal Martín, presidente de la Sociedad, explica en una entrevista con EFE que los testimonios gráficos obtenidos abren una nueva perspectiva científica, pues hasta ahora se creía que el único cetáceo que se alimentaba de calamares gigantes es el cachalote, como demuestran los restos estomacales analizados. El investigador, que también es director del Museo de Cetáceos de Canarias, relata cómo en junio, cuando investigadores de este centro observaban a un grupo de calderones en el sur de Tenerife, vieron con sorpresa cómo un animal emergía tras una inmersión profunda a la superficie "dando saltos". "Al fijarnos vimos que el calderón tenía un brazo de calamar asomándole de la boca así como otras partes adheridas al dorso y costados del cetáceo. Efectuó varios saltos de lado en el agua para liberar el tentáculo y poder comérselo, como así hizo, lo que fotografiamos y grabamos en vídeo", comenta Martín. "Alrededor del calamar gigante hay bastantes mitos y leyendas aunque sigue siendo una especie desconocida", y en los últimos años varias expediciones han tratado de filmar vivo a este invertebrado sin mucho éxito, detalla Martín, quien señala que tampoco se sabe nada de las zonas profundas de las islas. Los calamares tienen ocho tentáculos y dos brazos largos denominados funículos que utilizan para capturar a sus presas y para la reproducción. De los restos engullidos por el calderón en Tenerife se calcula que el cefalópodo podría medir más de 5 metros de longitud. Los calamares gigantes pueden llegar a medir 20 metros y pesar 1.000 kilogramos, pero sólo 6 metros corresponden al cuerpo, el resto son la cabeza, los tentáculos y sus dos largos brazos. En la superficie del mar de la misma zona se han encontrado ejemplares muertos de calamares gigantes y algunos aparecieron parcialmente devorados y con marcas de dientes tras ser retirado de un grupo de calderones tropicales en la superficie del mar. "Pensábamos que el calamar gigante había muerto previamente y los cetáceos 'jugaban' con él. Ahora las piezas parecen encajar", dice Martín. Los científicos han averiguado que los calderones tropicales realizan inmersiones hasta los 1.200 metros, aunque lo normal es que lo hagan entre los 800 y los 900 metros de profundidad. A diferencia de otros cetáceos, los calderones tropicales ascienden y descienden con rapidez, con inmersiones cortas de hasta 22 minutos. Entre inmersión e inmersión realizan "un breve descanso" en la superficie que a veces no excede los 5 minutos para volver a sumergirse a velocidades de entre 2 y 3 metros por segundo. Vidal Martín detalla que se han catalogado más de 800 animales en la población de calderones que habitan entre las islas de La Gomera y Tenerife. Los calderones tropicales son relativamente pequeños, pues no miden más de 5 metros de longitud y su dieta se compone casi exclusivamente de calamares que capturan a gran profundidad gracias a su biosónar. Martín detalla que sería interesante determinar si los calamares gigantes son una dieta "anecdótica" de los calderones tropicales o si estos cetáceos están "especializados" en alimentarse de ellos. Quizás los hábitos "cooperativos" de los calderones tropicales de Canarias, que se sumergen juntos, podrían facilitar la captura de estos colosales invertebrados, señala el investigador. (EFE, 11/08/07)
* Maniobras militares en aguas canarias
* (www)Sociedad para el Estudio de los Cetáceos | Textos ballenas
Extracción de arena de los fondos marinos (13/06/07):
ResponderEliminarEl Ministerio de Medio Ambiente utilizará 4,2 millones de metros cúbicos en la mejora del Roque de Anaga, Punta de Antequera, entre la Punta de Abona y El Médano, El Sauzal y en dos zonas frente al Acantilado de Los Gigantes. La Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente proyecta la extracción de más de 4,2 millones de metros cúbicos de arena de los fondos marinos de Tenerife para la regeneración de distintas playas de la Isla. Dicho proyecto se basa en los estudios que se están llevando a cabo sobre unos planes "bionómicos" y "sedimentológicos" encargados por la propia Dirección General de Costas para el proyecto de explotación de áridos en seis enclaves concretos del ámbito de la geografía insular para la regeneración artificial de las playas del entorno de estas áreas. Dicho proyecto, del que todas las administraciones consultadas guardan un celoso silencio, está en fase avanzada de estudio, por lo que desde el Ministerio de Medio Ambiente se han iniciado las consultas pertinentes para aclarar algunos aspectos burocráticos, como puede ser la evaluación de impacto ambiental que supondría la extracción de arena en los puntos localizados por Costas. Fuentes consultadas por EL DÍA explicaron que el proyecto, denominado "Estudio sondeos marinos, proyecto de explotación y evaluación de impacto ambiental en la costa de la Isla de Tenerife", procedente de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y cuyo promotor es la Dirección General de Costas, "prevé la regeneración de los entornos en donde están previstas las extracciones". Dichas extracciones son seis y están localizadas en las distintas caras y vertientes de la Isla. En su conjunto supondrán un total de 4.247.227 metros cúbicos, según la estimación del propio Ministerio de Medio Ambiente. Este plan consiste, básicamente, en extraer la capa más superficial del sedimento, transporte y posterior vertido en las zonas de regeneración en los seis puntos determinados, que son:
Anaga Punta de Anaga.- En el extremo nororiental de la Isla, junto a la Punta de Anaga, en el municipio de Santa Cruz de Tenerife. En un principio, en este enclave se estima un volumen de extracción con calidad suficiente de unos 655.905 millones de metros cúbicos. Antequera.- El punto de extracción se encuentra en el ámbito de la Punta de Antequera, también en el extremo nororiental de la Isla, en el municipio de Santa Cruz de Tenerife, siendo el volumen de extracción previsto para esta zona unos 573.975 metros cúbicos. Punta de Abona-El Médano.- El punto de extracción de arena se encuentra entre la Punta de Abona y El Médano, frente a San Miguel de Tajao. En esta zona se prevé el movimiento de 896.062 metros cúbicos de arena marina. El Sauzal.- La Dirección General de Costas señala un enclave en el norte marino del municipio de El Sauzal, siendo esta zona la que sufrirá un mayor volumen de extracción de arena de las previstas, alcanzando el 1.345.225 de metros cúbicos de arena. Los Gigantes.- El punto de extracción se sitúa al oeste, frente al Acantilado de Los Gigantes, en Santiago del Teide. Como se apunta en el proyecto, se prevén dos puntos de extracción: en uno no se tienen datos de extracción y en el otro, se moverán 776.060 metros cúbicos de sedimento. La Dirección General de Costas ya ha movido ficha y ha pedido el estudio de impacto ambiental teniendo en cuenta las afecciones previstas en el Plan Insular de Ordenación del Territorio y posibles impactos directos sobre comunidades marinas de interés y que en estos momentos están protegidas por las leyes. (Pedro P.Peña)
Sebadal La extracción de arena del fondo marino afecta a los sebadales del sur y de Teno (14/06/07):
La extracción de más de 4,2 millones de metros cúbicos de arena en seis enclaves marinos de la Isla para la regeneración de playas tendría su consecuencia negativa en comunidades de alto valor ecológico para el Archipiélago, algunas protegidas por las leyes europeas, nacionales, regionales e insulares. El proyecto de extracción de arena de distintos fondos marinos de la costa tinerfeña para la regeneración de espacios del litoral, que estudia aplicarlo la Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente, podría tener sus afecciones a enclaves marinos de alta biodiversidad, como el LIC Sebadales del Sur y el LIC Franja Marina Teno-Rasca, otros ecosistemas muy específicos y para la industria comercial y turística. Estos datos se tendrían que prever en el Estudio de Impacto Ambiental que se necesitaría con motivo del movimiento de los fondos, según un informe del Cabildo de Tenerife al que ha tenido acceso EL DÍA, que contrasta claramente con el aportado por el Ministerio de Medio Ambiente por la información que ambas Administraciones manejan. Tal y como publicó este periódico ayer, Medio Ambiente, a través de Costas, estudia la extracción de sedimentos marinos (arena) en seis enclaves marítimos de la Isla para la regeneración de las playas, en un principio, de su entorno. Hasta el momento no se ha presupuestado el coste de las extracciones ni los enclaves de la costa tinerfeña que Costas pretende regenerar, aunque sí ha trascendido que pretende mover más de 4,2 millones de metros cúbicos de arena del fondo submarino, como publicamos ayer. Estos lugares señalados, según los mapas de Costas, son el entorno de la Punta de Anaga, la Punta de Antequera (ambos en Santa Cruz de Tenerife), en San Miguel de Tajao (San Miguel de Abona), Los Gigantes (Santiago del Teide) y El Sauzal, único punto que no se vería afectado por ninguna circunstancia derivada de la extracción de sedimentos. Punta de Abona-El Médano.- Es la zona que más afecciones podría tener, teniendo en cuenta que el ámbito de las extracciones (896.062 metros cúbicos) es uno de los de mayor protección en el ámbito europeo, nacional, canario e insular. En esta zona se localizan los Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) Sebadales del Sur, en donde se encuentran los sebadales de Cymodosea nodosa, los algales esciáfilos y fotófilos y las grandes comunidades de Caulerpa prolifera, lo que da una idea de la importancia para la vida marina del enclave. Con todo esto, el informe elaborado en la Corporación insular respalda la necesidad inequívoca de buscar puntos alternativos para la extracción de arena. Los Gigantes.- Precisamente, en el entorno del Acantilado de Los Gigantes (una extracción prevista de 776.060 metros cúbicos) existen dos afecciones de importancia. La primera de ellas es la referida a la zona señalada por Costas más próxima a Playa de la Arena, en la que se podrían dañar comunidades de alto valor ecológico para Canarias incluidas en el LIC Franja Marina Teno-Rasca, como los algales fotófilos, comunidades de anguilas jardineras y praderas de cascajos y rodolitos. Según estos estudios, estos ecosistemas crean multitud de microhábitats que señalan estos fondos como de vital importancia como zona de cría, refugio y alimentación de numerosas especies marinas. En la segunda zona del Acantilado de Los Gigantes, en las inmediaciones del puerto deportivo, también existen comunidades del tipo anteriormente nombrados, pero en menor medida. También son significativas las repercusiones que podría tener la extracción para enclaves turísticos de la importancia de la zona, además, de industrias dedicadas a la cría de especies para su comercialización. Punta de Anaga.- También en este espacio, en el que se tiene previsto un cálculo de extracción de 655.905 metros cúbicos, se podría afectar al entorno de comunidades de alto valor ecológico por ser puntos de alta biodiversidad y de gran importancia reproductiva y criadero de especies de interés, algunas protegidas, y endémicas. El informe insular destaca una superficie rocosa más amplia que el de Costas. Antequera.- En el área de influencia marítima de la Punta de Antequera, el movimiento de sedimentos (573.975 metros cúbicos) podría afectar también a comunidades de algal fotófilo y sebadales densos que existen debido, sobre todo, a las corrientes predominantes en la zona, según la valoración de los técnicos. (Pedro P.Peña)
El puerto deportivo de Guayonge: atentado medioambiental intolerable:
José García Casanova (17/09/07):
La fiebre del cemento y el asfalto continúa cebándose sin piedad sobre nuestro territorio. La voracidad del crecimiento desaforado que caracteriza el actual modelo de desarrollo del Archipiélago parece no conocer límites. Anteponiendo los intereses de la minoría frente a la conservación del medio ambiente, patrimonio de todos, se continúa minando las bases ecológicas, económicas y sociales necesarias para alcanzar un futuro basado en principios de sostenibilidad y solidaridad. Así, cuando muchos pensábamos que el evidente deterioro ambiental de nuestra amada tierra iba a hacer entrar en razón a ciertos empresarios y políticos canarios, para reconducir en lo posible los derroteros de nuestra endeble economía y preservar los recursos naturales y patrimoniales que aún poseemos, nos vuelve a sorprender el peregrino proyecto de construcción de un gran puerto deportivo en la costa de Tacoronte, justamente en uno de los parajes naturales más excelsos y emblemáticos del norte de Tenerife. La eventual implantación del denominado "Parque Marítimo Guayonge" en la costa de Tacoronte, mediante concesión administrativa de unos 417.687 metros cuadrados (o sea, el equivalente a casi 42 campos de fútbol reglamentarios), chocaría frontalmente contra los fundamentos de protección de un área protegida por ley con la categoría de Paisaje Protegido en razón de sus extraordinarios valores paisajísticos y geomorfológicos, así como por albergar una biodiversidad sobresaliente, con hábitats y especies considerados de interés comunitario en el ámbito europeo; precisamente, algunas de dichas especies animales y vegetales se encuentran incluidas en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas y en el Catálogo de Especies Amenazadas de Canarias. Además, por su elevado interés arqueológico, la zona ha sido declarada recientemente Bien de Interés Cultural con la denominación de "Barranco de Guayonge y Acantilados de Tacoronte". Por añadidura, todo este entorno está considerado en el PIOT Zona de Protección Ambiental, no contemplándose en absoluto la localización de ninguna infraestructura portuaria en este lugar. Por otra parte, proyectos de esta índiole no sólo contribuyen a la degradación sistemática del medio terrestre sino que, además, arrasan insidiosamente los valiosos ecosistemas marinos de nuestra isla y afectan a comunidades y especies de alto interés conservacionista y económico, hipotecando, por ende, las posibilidades de un futuro basado en la utilización racional y equilibrada de nuestros limitados recursos. En definitiva, un ámbito geográfico marítimo-terrestre con sobrados méritos intrínsecos y figuras de protección jurídica territorial y sectorial para ser respetado y preserado lo más intacto posible para las generaciones actuales y futuras. Afortunadamente, un importante sector de la sociedad civil tacorontera, aglutinado en torno a la Plataforma Tacorontesemueve, ha reaccionado con prontitud para expresar su indignación ante el proyecto. Una intensa campaña se ha venido desarrollando por la citada Plataforma desde finales de 2006, sensibilizando a la población local, recogiendo firmas entre los ciudadanos y presentando alegaciones en el periodo de información pública abierto por la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias. Lamentablemente, hay que señalar que, aunque han transcurrido más de diez meses desde la presentación de dichas alegaciones, la Administración aún no ha contestado, a pesar de reiteradas peticiones al respecto. Ante la contundente movilizzación ciudadana, los promotores del puertodeportivo no se han quedado cruzados de brazos y han remitido al Consistorio tacorontero, a través de la Consejería de Obras Públicas, una modificación del proyecto en la que se mantiene lo esencial de la versión anterior, limitándose exclusivamente a querer resolver la problemática de los accesos, para lo cual proponen ahora la ejecución de un túnel de unos 960 metros. Simultáneamente, han promovido la creación de una plataforma o foro empresarial que, bajo el declarado objetivo de relanzar el desarrollo socioeconómico del Norte, se esfuerza por obtener resultados mediáticos y políticos favorables al proyecto en cuestión.
Por todas las razones expuestas, desde Alternativa Sí se puede por Tenerife queremos expresar nuestro profundo rechazo a un proyecto que atenta contra un o de nuestros paisajes señeros, poseedor de eminentes valores estéticos, escénicos, científicos y culturales. Es hora de frenar la desaforada huida hacia adelante, que pretende la salida de la crisis económica actual mediante la construcción de más infraestructuras innecesarias, que sólo benefician a unos pocos y dilapidan nuestro limitado capital natural. Con esa convicción, desde aquí aprovechamos para emplazar al resto de las organizaciones políticas, sindicales y sociales a manifestar de forma inequívoca su disconformidad con este proyecto aberrante en la costa tacorontera, cuya realización supondría perpetrar una nueva barbarie en nuestra isla.
* Prospecciones en aguas canarias | Efectos de los vertidos en los mares
* Canarias Zona Marina Especialmente Sensible | La densidad de población y el mar
Puerto de Granadilla: el triunfo de la razón (08/11/06):
ResponderEliminarEl tiempo ha hecho justicia y la Comisión Europea, después de analizar durante cuatro años los sucesivos informes sobre el futuro puerto de Granadilla, se ha pronunciado a favor, aduciendo "razones imperiosas de interés público", al tiempo que indica a las administraciones españolas y canarias la necesidad de aplicar medidas compensatorias de tipo medioambiental. Es decir, que se ha demostrado, como decía Adán Martín, que ecología y desarrollo son compatibles. Una tesis que asumimos. Es más, creemos en el ecologismo, en su valor para preservar la naturaleza de los desmanes humanos, pero nos referimos al ecologismo puro. Sin embargo, nos repugna el de carácter político, el chanchullero y, lo que es peor, el que maltrata a Tenerife y obedece directrices emanadas de Las Palmas. Por cierto, a un determinado medio de comunicación no le ha sentado nada bien el triunfo de los partidarios del puerto de Granadilla, como ha dejado traslucir en el tratamiento de la noticia. La explicación es bien sencilla: será un estímulo para el desarrollo económico de Tenerife y eso es una derrota para los jefes políticos y económicos de ese medio, que residen en Las Palmas, así como para sus secuaces de aquí. Por el contrario, quienes pueden sentirse orgullosos del resultado final de esta larga batalla son aquellos mandatarios que han venido haciendo valer la necesidad de un puerto industrial para la Isla, haciendo las correcciones que fueren necesarias, tal como ha ordenado la Comisión Europea durante estos cuatro años y como se ha cumplido. Entre ellos, Adán Martín ha sido determinante. Nunca hemos sido partidarios de la marca única "Canarias" para la promoción exterior de las Islas, tal como ha quedado patente en muchos Comentarios. Nuestra argumentación es que eso favorece sobremanera a una isla, que se beneficia de la confusión que crea su nombre con el del conjunto de la región. Se pueden imaginar cuál es. Puede que haya alguien que no lo crea así, pero basta darse una vuelta por Europa, incluso por la Península, para apreciar cómo muchas personas confunde los nombres y hasta la geografía de Canarias. Ahora, las autoridades turísticas canarias han acordado dejar en suspenso esa marca única, pero el motivo es que el logotipo ideado se parece un poco al que ya tiene Tenerife y ha habido protestas de las islas orientales. Es decir, cuando es Tenerife la que puede salir beneficiada de la marca única promocional, se rectifica; cuando lo era la isla de Canaria, no importaba. Pues nos parece injusto ese trato distinto. El "gran" que se ha atribuido Canaria, la tercera isla del Archipiélago, es un asunto muy grave que habrá que resolver más pronto que tarde, igual que lo de "su" TV Autonómica, ambos asuntos, entre otros, tienen muy molestos e irritados a los tinerfeños, cuyos impuestos sirven para sufragar el gasto de esta televisión. (El Día)
Cartel contra el puerto Los ecologistas presentarán quejas ante la Comisión Europea (08/11/06):
Colectivos ecologistas como Ben Magec o la Plataforma de Defensa del Puerto de Santa Cruz, que durante estos años han mantenido una lucha constante en contra de la construcción del puerto de Granadilla, se pronuncian hoy sobre el veredicto de la Comisión Europea en rueda de prensa. Estos colectivos han adelantado que presentarán un informe en el que advierten de que el Dictamen europeo contiene "graves irregularidades que invalidan los motivos para la puesta en marcha de este proyecto". La rueda de prensa que se ofrece en la mañana de hoy ha sido convocada por Ben Magec, la Plataforma ciudadana contra el Puerto Industrial de Granadilla, Asamblea por Tenerife y la Plataforma de Defensa del Puerto de Santa Cruz en respuesta a la resolución positiva de la Comisión Europea que, tras numerosos estudios de impacto ambiental, dio luz verde al puerto de Granadilla en la mañana del pasado lunes. No obstante, el informe europeo lleva aparejadas numerosas medidas correctoras y compensatorias de carácter medioambiental. La manifestación:El presidente de la Plataforma de Defensa del Puerto de Santa Cruz, Cándido Quintana, asegura que "aunque el proyecto del puerto de Granadilla se haya aprobado, la manifestación continúa en pie". Así, una vez más estos colectivos ecologistas han convocado una concentración prevista para el próximo sábado 18 de noviembre, que tiene previsto salir a las once de la mañana desde la plaza Weyler, en Santa Cruz. (El Día)
La Comisión Europea ve ´razones imperiosas´ que respaldan la construcción del Puerto de Granadilla (06/11/06):
La Comisión Europea (CE) consideró hoy que el proyecto de construcción del puerto tinerfeño de Granadilla puede llevarse a cabo "por razones imperiosas de interés público de primer orden", siempre que se adopten todas las medidas necesarias para garantizar la protección de los espacios de la Red Natura 2000. Estas consideraciones figuran en un dictamen en el que el Ejecutivo comunitario dio el visto bueno medioambiental a la construcción de un nuevo puerto en la isla de Tenerife. El proyecto de Granadilla, defendido por los gobiernos español y canario y cuya primera fase -el dique exterior- fue licitada por la Autoridad Portuaria en 136 millones de euros, no se adjudicó aún a la espera de este pronunciamiento de la Comisión Europea. El Ejecutivo comunitario analizó el caso en función del interés público de la obra y de las medidas compensatorias medioambientales que la acompañan, después de que la Dirección General de Medio Ambiente de la CE advirtió de posibles daños a lugares protegidos por la Directiva Hábitat. Esta directiva (ley-marco) establece medidas de salvaguarda sobre los proyectos que puedan afectar a los sitios incluidos en la Red Natura 2000 -para la conservación de la biodiversidad-. En su examen ambiental sobre el proyecto, la CE analizó tres cuestiones sobre la base de dicha directiva, la primera de las cuales se refería a los posibles daños que causaría la construcción del puerto a especies y espacios protegidos de la Red Natura 2000. La CE tuvo en cuenta en su decisión las medidas correctoras a nivel medioambiental planteadas por el Gobierno español para corregir los trastornos medioambientales que la construcción del puerto ocasionaría. Entre esas medidas figuran la reducción de la dimensión del puerto, la prohibición del fondeo de barcos en ciertas áreas, la protección de una superficie de 7.200 hectáreas y acciones en favor de especies protegidas como la piña de mar y la tortuga boba. En un segundo punto, la CE valoró la falta de alternativa al puerto de Granadilla y la imposibilidad de ampliar el actual puerto de Santa Cruz de Tenerife, cuestión sobre la que Bruselas señala en su decisión que "las instalaciones portuarias existentes no podrán hacer frente al aumento previsto del tráfico marítimo". (La Provincia-Diario de Las Palmas)
Decisión del Defensor del Pueblo Europeo sobre el expediente del Puerto de Granadilla (01/11/06):
[...]
1.5 De la información disponible se deduce claramente que la Comisión no ha concluido todavía su investigación sobre este asunto y que sus servicios están evaluando actualmente la situación con el fin de adoptar próximamente una decisión que tenga en cuenta tanto la situación existente como las obligaciones jurídicas derivadas del apartado 4 del artículo 6 de la Directiva de los hábitats. Teniendo en cuenta que, en su informe, la Comisión ha aclarado suficientemente la actual situación y que parece desprender que esta institución no ha adoptado todavía una decisión respecto a su envía una carta de emplazamiento a las autoridades españolas o, por el contrario, decide el archivo de la queja relativa al puerto de Granadilla, el Defensor del Pueblo considera que no es necesario proseguir la investigación. El Defensor del Pueblo desea poner de relieve que, cuando la Comisión tome una decisión al respecto, o en el caso de que se retrase su decisión, los ciudadanos y residentes tendrán la oportunidad de presentarle sus eventuales reclamaciones si consideran que ha habido mala administración por parte la Comisión.
2 Conclusión: Sobre la base de las investigaciones del Defensor del Pueblo en relación a esta reclamación, no parece justificado proseguir la investigación. Por consiguiente, el Defensor del Pueblo archiva el caso. La presente Decisión será publicada en la página en internet del Defensor del Pueblo Europeo, a fin de que las partes interesadas sean informadas. El Defensor del Pueblo remitirá también una copia de la presente Decisión al Presidente de la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo.
* Texto completo de la decisión
Bruselas da vía libre a la construcción del puerto industrial de Granadilla (07/11/06):
El Gobierno de Canarias ya tiene vía libre de Bruselas para empezar a construir el puerto industrial de Granadilla. El dictamen aprobado ayer por la Comisión Europea autoriza a las autoridades españolas a realizar esta infraestructura "por razones imperiosas de interés público de primer orden", siempre que "se adopten a su debido tiempo las medidas compensatorias "previstas en el proyecto para proteger la fauna y la flora del entorno. La decisión del Ejecutivo comunitario pone punto final a un año de continuos enfrentamientos entre las asociaciones contrarias al proyecto y las autoridades canarias favorables al mismo que habrían obligado a intervenir en el asunto no sólo a la Comisión Europea sino también a la Eurocámara y al Defensor del Pueblo Europeo. Sin embargo, en el documento aprobado ayer la Comisión reconoce que Tenerife es "sumamente dependiente del transporte marítimo y de un sistema portuario eficaz", así como la congestión cada vez mayor que sufre el puerto de Santa Cruz, especialmente en tráfico de contenedores y concluye que "está justificada la necesidad de aumentar y mejorar la capacidad portuaria para fomentar el desarrollo económico y social de la Isla y la región circundante", recoge el dictamen.
Sebadal Interés público:
"Es el final de la historia, aunque el proyecto dependerá ahora de la aplicación de las medidas compensatorias", explicó ayer el portavoz del comisario de Medio Ambiente, Stavros Dimas. La Comisión Europea considera que "el proyecto de nuevo puerto de Granadilla, tal y como se describe en la documentación enviada por las autoridades españolas, puede realizarse por razones imperiosas de interés público de primer orden", siempre y cuando se tomen "a su debido tiempo" medidas para compensar los efectos sobre la tortuga caretta caretta, las dunas grises y los ligares de interés comunitario Sebadales del sur de Tenerife y Montaña Roja. Para ello, antes de empezar las obras del puerto se tendrá que construir una fundación independiente y permanente con el objetivo de gestionar "de manera respetuosa con el medio ambiente" la infraestructura portuaria. El papel de esta fundación, según consta en el dictamen comunitario, será "controlar el estado y las tendencias de la biodiversidad local y garantizar al mismo tiempo la aplicación adecuada de las medidas correctoras y compensatorias". Por ello, cualquier modificación de los estatutos de este organismo independiente tendrá que ser notificado al Ejecutivo comunitario. En cuanto a los efectos sobre las especies y la integridad de lugares de interés comunitario, la Comisión entiende que el proyecto "tendrá un impacto significativo" sobre éstas, por lo que se deberá crear tres nuevas zonas de protección especial que permitirán garantizar a largo plazo la coherencia de la red Natura 2000. Estas tres zonas, según recomienda Bruselas, tendrá que crearse antes de que comience la construcción. La primera, de 0,93 hectáreas, se hubicará en la zona del parque industrial de Granadilla con el fin de restaurar las zonas meridionales desaparecidas y compensar los efectos sobre la especie atractilys preauxiana. Las otras dos nuevas zonas tendrán como objetivo compensar los efectos sobre el hábitat natural de los Sebadales del Sur. Para ello se crearán dos nuevos lugares de importancia comunitaria que albergarán bancos de arena cubiertos permanentemente por agua marina poco profunda en Antequera (Tenerife), de 272,61 hectáreas, y Güi Güi (Gran Canaria), con 7.219,74 hectáreas.
Autoridad Portuaria:
La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife manifestó su satisfacción ante el anuncio y valoró la mención explicita y el interés especial manifestado por el mismo organismo sobre las mejoras medioambientales introducidas. Además, hizo hincapié en la concepción del puerto como pieza fundamental para la realidad futura de Tenerife como Plataforma Logística.
(Silvia Martínez, La Opinión)
Cristina Tavío:
A Coalición Canaria y al PSOE no les quedan más excusas para seguir entorpeciendo el reto de futuro más importante de la Isla, y una infraestructura que sólo ellos se han encargado de postergar [...] Unicamente el PP ha adoptado una postura clara y rotunda a favor del puerto de Granadilla en todas las instancias que han tomado en este proceso, lo que contrasta con la inpresentable actuación de socialistas y nacionalistas, que han jugado a la confusión. (C.Tavío)
Tercera manifestación en contra (18/11/06):
Varios miles de personas (entre 50.000 y 60.000 según los organizadores, 10.000 según la Policía Local y 3.000 según la Policía Nacional) se manifestaron hoy por las calles de Santa Cruz de Tenerife contra el proyecto de construcción del puerto industrial de Granadilla, en el sur de la isla. La manifestación, convocada por tercer año consecutivo, se celebró poco después de que la Comisión Europea haya dado su visto bueno al proyecto, al considerar que, aunque tendrá efectos perjudiciales en el medio ambiente, existen "razones imperiosas de interés público de primer orden" que lo justifican. Los grupos ecologistas y organizaciones ciudadanas convocantes de la protesta exigieron la celebración de un referéndum sobre la construcción del puerto, a la vez que denunciaron el modelo de desarrollo basado en el cemento y la especulación del suelo que atribuyeron a las instituciones y principales partidos, que unánimemente respaldan el proyecto. La manifestación se convirtió en una denuncia de la corrupción urbanística y contra la política "corrompida" de Coalición Canaria, Partido Socialista Canario y Partido Popular, que promueven un "crecimiento acelerado y sin control" en beneficio de las mafias y en perjuicio del medio ambiente y de los sectores más necesitados. "Este Parlamento vive del cemento", la lucha está en la calle y no en el Parlamento" y "No con mi voto" fueron algunas de las consignas más coreadas en esta marcha, que unió a grupos ecologistas como Ben Magec-Ecologistas en Acción y Greenpeace con organizaciones ciudadanas como Asamblea por Tenerife, partidos políticos como Los Verdes e Izquierda Unida Canaria y sindicatos como Intersindical Canaria.
El proyectado puerto de Granadilla costará 240 millones de euros y tendrá perjuicios medioambientales, según ha reconocido la Comisión Europea, por lo que ha condicionado lo que considera su necesaria construcción a la aplicación de medidas ambientales compensatorias. Según el dictamen de la Comisión, hecho público el 6 de noviembre, pese a las afecciones medioambientales que tendrá sobre los sebadales del sur de la isla y las dunas de Montaña Roja, el puerto se justifica por "razones imperiosas de interés público de primer orden" y por la falta de alternativas. El proyecto final incluye un rompeolas de 2,5 kilómetros de longitud y de hasta 55 metros de profundidad, así como el relleno total de 786.000 metros cuadrados con la utilización de doce millones de metros cúbicos de material de cantera. La Comisión reconoció en su dictamen que el puerto afectará a los lugares de importancia comunitaria, a las tortugas "Caretta caretta" y a una planta endémica de Canarias, la "Atractylis preauxiana". Una de las principales afecciones del puerto será la interrupción del flujo natural de arrastre de arena desde la parte norte a la sur, donde está la Montaña Roja, un volumen calculado en 50.000 metros cúbicos al año. Las autoridades españolas han propuesto recoger la arena depositada en la parte septentrional y, mediante un sistema de bombeo y canalización accionado por energía eólica, trasvasarla al sur. Este sistema de trasvase "constituye una parte esencial del proyecto portuario" para la Comisión Europea, según advierte la resolución comunitaria. (EFE)
Bruselas incluye la planta gasificadora de Granadilla entre sus prioridades (11/01/07):
El nuevo plan energético diseñado por la Comisión Europea para reducir la dependencia del exterior e impulsar el autoabastecimiento energético incluye entre sus prioridades la construcción de las dos plantas regasificadoras planeadas en Tenerife (Granadilla) y Gran Canaria (Arinaga). La terminal de gas licuado tinerfeña no será viable antes de 2010 o 2011. La construcción de terminales de gas licuado no forma parte de la lista de proyectos de interés europeo porque no tienen carácter transfronterizo. Sin embargo, el Ejecutivo comunitario reconoce que este tipo de plantas sí juegan un "papel esencial" a la hora de importar gas y diversificar el suministro energético por lo que sí está incluido en el plan de interconexiones prioritarias de la UE. Actualmente, habría según los datos recogidos en el informe doce terminales operativas y muchas más en marcha. En el caso de la zona atlántica, Bruselas prevé la construcción o extensión de once terminales, dos de ellas en Canarias, que según las previsiones podrán entrar en funcionamiento en 2011. En el caso de la planta de Arinaga, la Comisión Europea constata no tener información sobre "obstáculos" al proyecto, aunque lo incluye entre los que están pendientes todavía de autorización. Según sus previsiones esta nueva gasificadora podría entrar en funcionamiento en 2009 y tendrá un coste de 152 millones de euros. Mientras tanto, el proyecto que sí avanza con más lentitud según Bruselas es el de Granadilla. Según sus previsiones, la construcción de esta terminal está todavía en estudio y no será viable antes del año 2010 ó 2011. [...] (Silvia Martínez)
[Ningún peligro para la construcción] (10/05/07):
"El puerto de Granadilla de Abona no corre ningún peligro y todo lo que se pretenda hacer en su contra no son más que carreras de conejos cansados", según manifestó el alcalde Jaime González Cejas, después de conocer la noticia de que Bruselas ha decidido abrir un nuevo plazo para revisar la documentación pertinente, permitiendo, de paso, la formulación de nuevas alegaciones. La decisión ha sido adoptada por el director general de Medio Ambiente de la Comisión Europea, después del recurso de ATAN para acceder al expediente completo del proyecto de construcción. Al respecto, el alcalde insiste en que ello no implica ni "tan siquiera un retraso en el inicio de la primera fase de las obras", correspondientes a la construcción del dique exterior. González Cejas hizo hincapié en que el proyecto del puerto de Granadilla "ha superado en Bruselas todos los trámites legales, por lo que todo lo que se derive a partir de este momento responde a estrategias que, en este caso, son coyunturales, dado el período de las elecciones autonómicas y municipales del próximo 27 de mayo". Además, restándole importancia a la decisión de la Dirección General de Medio Ambiente, el alcalde dijo que ya se había adjudicado la primera fase de la restauración de Montaña Roja, por el importe de 700.000 euro, así como el vallado de la piña de mar para su protección. Jaime González Cejas apuntó también que están todos los plazos previstos para la ejecución de la primera fase del proyecto, la cual estará terminada entre 18 y 20 meses y cuya inversión asciende a 120 millones de euros, al igual que la segunda fase del proyecto. Respecto a la inversión, dijo que confía en que el Estado central adelante el dinero que negociará con Bruselas para el período comprendido entre 2007-2013. (Teresa Nicolás)
El Puerto de Granadilla es ilegal (27/06/07):
Y es ilegal por varios motivos. Es ilegal porque vulnera la Legislación Europea en materia de Medio Ambiente, ya que generaría graves afecciones medioambientales negativas de carácter irreversible a lugares de interés incluidos en la Red Natura 2000 y posee alternativas viables y suficientes y mucho menos impactantes, tal y como exige esa legislación. Es ilegal porque ha sido forjado en vergonzosas mentiras para declararlo de interés público de primer orden y que la Comisión Europea de liera su visto bueno, mentiras que no voy a repetir porque son de conocimiento general, pero que son totalmente inaceptables. Es ilegal porque ha sido adjudicado deprisa y corriendo, por si acaso, sin ni siquiera cumplir previamente las medidas correctoras compensatorias exigidas por la Comisión Europea, medidas que de no poderse cumplimentar o de no poder conseguir con ellas los fines correctores y/o compensatorios perseguidos, tendrían que dejar sin efecto ese devastador proyecto. Es ilegal también porque para justificar su necesidad, se ha venido abandonando, de forma inadmisible, escandalosa y premeditada, el puerto de Santa Cruz, puerto de una gran trayectoria y con enormes posibilidades de ampliación al que se le ha venido negando todo, aún siendo técnicamente muy superior. La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife prosigue con este proyecto de forma rápida, por si acaso, a pesar de todo lo expuesto y de todas las gestiones y procesos en su contra que varios Colectivos tienen planteados en la actualidad, incluso en la vía jurídica, en una actuación que tiene mucha similitud con la trama de la playa de las Teresitas, hoy en gravísima situación judicial. También, al igual que en la referida trama de las Teresitas, se vienen gastando dineros públicos en los pasos precipitados que se están dando, extremadamente gravosos para las arcas de todos, aun sabiendo que el proyecto podría finalmente quedar sin efecto y tener que hacer frente, además, al lucro cesante pactado en la adjudicación de la obra. Por todo esto, el Gobierno de España y la Unión Europea deben ordenar urgentemente a la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, uns suspensión cautelar de la obra en evitación de incrementar esos gastos y para que no se atrevan a llevar a cabo su tan habitual política de hechos consumados. (Cándido Quintana)
Puerto de Granadilla. Por José María Garrido:
La polémica surgida respecto a la conveniencia o no de construir esta singular obra portuaria esta produciendo una autentica confusión entre los ciudadanos, pues llega un momento en que no sabemos si tal proyecto tiene características estratégicas que se salen del razonamiento normal de una discusión, o si por el contrario, esto es una cabezonería de alguien que ha visto en esta obra un sustancioso beneficio económico. Bajo nuestro punto de vista, las dos partes enfrentadas no han sabido explicar convincentemente sus argumentos a favor o en contra. Los que apoyan el proyecto aducen que el puerto de Santa Cruz esta colapsado y no tiene posibilidades de expansión. Puede que sea verdad. Así a primera vista lo que se detecta es que el movimiento de mercancías se trasladaría al Sur de Tenerife, que puede ser una ventaja para el trafico rodado, siempre que los estudios pertinentes lo acrediten, pero en caso contrario se deduce que todo el suministro para la Capital y la zona Norte de la isla, las mas habitadas, tendrán que recibir sus mercancías desde 70 kilómetros mas lejos que los actuales, y eso puede suponer un incremento de trafico de efectos negativos para todos los habitantes. Por tanto no hay sino que sumar la población de Centro y Norte, y por otro la radicada en el Sur, e indudablemente de la diferencia entre ambas se obtendría un primer dato que serviría para evaluar ventajas e inconvenientes de tal obra. A todas estas hay que añadir que se parte del supuesto de que el puerto de Santa Cruz esta en sus limites de crecimiento, lo que no supone que esté en los limites de explotación, pues año tras año va perdiendo competitividad, y eso no es consecuencia de sus estructuras, sino de la deficiente gestión que ha suportado. Este es otro apartado que tendría que explicarse detenidamente a la ciudadanía, pues esos criterios de que yo soy la Autoridad y no se puede rebatir cuanto digo, estaba muy bien en épocas pasadas, pero en estos momentos cualquier decisión, y mas como la del caso presente que supone una inversión Millonaria precisa ser argumentada y acreditada fehacientemente. Si a eso añadimos además que una obra de tal magnitud requiere un largo proceso de ejecución, de equipamiento y de adaptación a las nuevas tecnologías, aparte de toda una labor de atracción de tráficos que no se improvisa y que requiere mucho tiempo de trabajo promocional, podemos estar hablando de muchos años, y entre tanto no se puede dejar que el puerto de Santa Cruz continué deteriorándose comercialmente. Pero son muchos mas factores los que intervienen, aparte de una inversión cuantiosa. Este puerto tiene efectos graves sobre el entorno en que se pretende construir, pues es posible que altere el ecosistema de la zona del Médano con su playa y espacios naturales adyacentes. Si a eso añadimos que donde se pretende construir es una zona de cebadales, y como se esta acreditando en la actualidad, las pradera marinas tienen una importancia extraordinaria no solo en el hábitat marino, sino en el medio ambiente, no hay duda de que hoy por hoy la balanza no parece inclinarse a favor de la construcción del puerto, y no se trata de posiciones extremistas de los grupos ecologistas, es un problema de supervivencia que los mejores científicos del mundo en temas de medio ambiente marino están denunciando de forma alarmante ante las consecuencias que se pueden derivar de la dejadez ante los temas que afloran a la vista de todo el mundo. Nos comentaba un conocido y distinguido biólogo, gran defensor de las riquezas naturales de la isla, que los cebadales en Canarias tienen el mismo efecto que la Laurisilva, que a nadie se le ocurriría arrasar un bosque de esta vegetación bajo ningún concepto, pero en los temas marinos parecen existir otros criterios menos científicos y de mayores intereses economicos. Por ultimo "se dice", eso es al menos lo que algunos hemos oído, que los terrenos industriales que configuran el proyectado puerto, han cambiado de manos en varias ocasiones, con sustanciosas plusvalías en todas las transacciones que se han realizado. Esto es un rumor, no sabemos si infundado o no, pero deberia investigarse, y para ello no hay mejor camino que acudir al Registro de la Propiedad y verificar si este rumor es infundado, o responde a comportamientos que no se han aclarado suficientemente. Repetimos, estamos confundidos, porque hay muchísimas variantes que deberían analizarse, pero públicamente, y a la vista de los razonamientos de cada uno proceder en consecuencia, pero no mezclar la política en lo que puede ser un feo negocio que perjudicaría a nuestra Ciudad, y eso es algo que no admite dudas ni interpretaciones oscuras. Suponemos que existirán otros muchos argumentos a favor y en contra de esta obra, por lo que seria interesante hacer una especie de balance poniendo en una columna las ventajas y en otra los inconvenientes, de forma que todos pudiésemos tener una cabal idea de lo que puede significar la construcción de un puerto, que para empezar dañaría sensiblemente el actual, que pensamos aun puede recuperar su actividad si se gestiona adecuadamente, aunque cuanto mas tiempo pase mas difícil se hará el volver a tener la dinámica de otras épocas brillantes del puerto de Tenerife. (24/07/07)
* Puerto de Granadilla: Fases y plazos | Críticas al puerto de Granadilla
* Los puertos españoles en un mundo globalizado. J.Segura Clavell
* El proyecto Puerto-Ciudad | Puerto de S.C.Tenerife: posibilidad de crecimiento
* La Playa de Las Teresitas
INCAPACIDAD DE TRANSFORMACIÓN Y CRECIMIENTO:
ResponderEliminarTexto elaborado por la Autoridad Portuaria de Tenerife
La evolución reciente de los tráficos del Puerto de Santa Cruz ha puesto de manifiesto las carencias y limitaciones de sus instalaciones, al tiempo que resalta determinadas tendencias en cuanto a las necesidades que resulta imprescindible atender. Como determinante de esta situación se presenta tanto la tendencia creciente a la contenerización de la mercancía y el desplazamiento hacia el contenedor de 40 pies como medio normal de carga. Acompaña a esto el mayor tamaño de los barcos, factor clave en la optimación económica de un tráfico sin flete de retorno posible y que se convierte en elemento de la competitividad entre armadores. El Puerto de Santa Cruz de Tenerife se haya así inmerso en un proceso de crecimiento acumulado de todos sus tráficos que no sólo cuestiona sus capacidades actuales, sino que se ve acelerada e inexorablemente inmerso en unos problemas de congestión y concentración oligopolística de sus opciones de servicio. Los gráficos que acompañan resumen mejor que las palabras la situación actual, las tendencias sostenidas de los tráficos, las circunstancias del entorno portuario, tanto urbano como medioambiental, su topografía y batimetrías y las limitaciones operativas de sus dársenas. Situándolas en los fondos más "someros" del entorno, en las que sin tener en cuenta que sus opciones de conexión con el sistema viario principal siguen haciendo que el puerto se ubique en un fondo de saco, a unos diez kilómetros de su enlace con el sistema principal de carreteras, a través de calles y viario urbano, queda claramente de manifiesto su inviabilidad técnica, económica y medio-ambiental, al suponer diques de protección que habrían de cimentarse en fondos casi abisales.
Dársena Norte:
Hay quienes opinan que el Puerto de Santa Cruz de Tenerife es ampliable mediante la denominada Dársena Norte, alternativa que analizada en detalle es claramente inviable. Según los análisis realizados, tendría un área logística de 600 mil metros cuadrados, dos áreas posibles para contenedores con un máximo de poco más de un millón de contenedores, y dos líneas de atraque, una de 1.100 y otra de 700 metros. Todo esto sería posible a costa de un presupuesto estimado de 1.150 millones de euros, es decir, 190 mil millones de pesetas, con unas necesidades de material cercanas a los 100 millones de metros cúbicos.
Santa Cruz desde Muelle Sur PUERTO DE SANTA CRUZ DE TENERIFE:
CARACTERÍSTICAS GENERALES:
El Puerto de Santa Cruz de Tenerife está conformado por un conjunto de cinco dársenas desarrolladas a lo largo de trece kilómetros del frente costero de la ciudad, ocupando prácticamente el litoral accesible del municipio. De esta manera, ocupa desde la rada natural de La Hondura, al sur, en la que se realizan la práctica totalidad de las operaciones relacionadas con los tráficos de la Refinería de Petróleos de CEPSA S.A, hasta la Dársena de Pesca, al norte. Por tratarse de un puerto, terminal de destino, que cubre en torno al 97% de las demandas de la economía provincial y debido a su alejamiento y falta de alternativas, acoge prácticamente todo tipo de tráfico.
Dársena de Los Llanos:
Su espacio norte, destinado a marina de embarcaciones deportivas y colindante con el Muelle de Enlace, acoge operaciones portuarias relacionadas con los tráficos de pasaje interinsular, cruceros e importación de vehículos. Está en fase de reconversión, vinculada ésta a la Plaza de España, centro neurálgico de la ciudad. En su ámbito sur atiende un tercio del volumen de importación de contenedores (unos 120.000 Teu's) y reparaciones navales, con la presencia de un dique flotante con capacidad para barcos de hasta 5.000 Tm. de desplazamiento, esloras de hasta 120 metros y 19 metros de manga máxima. En la actualidad, y dadas las carencias de otros espacios vinculados a la línea de atraque, acoge actividades portuarias de importación de arena a granel para la construcción, atendiendo igualmente al tráfico interinsular de la Naviera Armas.
Dársena de Anaga:
Situada al norte de Los Llanos y de la Plaza de España, coincide con aquélla en el Muelle de Enlace, espacio que ya ha sido remodelado para, ganando calado y área de pre-embarque, permitir su función básica de atención al tráfico interinsular y de cruceros. Es la dársena más antigua del Puerto y por tanto la que más remodelaciones ha sufrido. Acoge tanto a los tráficos de crucero de turismo como la conexión Ro-Ro con el Puerto de Cádiz en la península, así como a los tráficos de conexión rápida con Las Palmas y el interinsular de Trasmediterránea, estando previsto que albergue en un futuro, además de Armas, la nueva marina. Cumple igualmente funciones esenciales respecto al único tráfico de exportación, tanto de los tomates paletizados como de los plátanos en camiones frigoríficos. A falta de otro espacio útil para el desembarco de mercancía general acoge asimismo el desembarco de bobinas de papel, pacas de tabaco, atados de hierro de construcción y maderas, entre otras mercancías. Igual que en el caso de Los Llanos, la no disponibilidad de espacios específicos en el Puerto hace que sea necesario atender, conjugando con el resto de operaciones, al desembarque y almacenamiento de coches de importación.
Dársena del Este:
Concentra el grueso de las operaciones de importación de contenedores y graneles sólidos. Para el primer tráfico cuenta con dos terminales públicas, la del Bufadero y la del Dique del Este, terminales cuya principal limitación, además de los espacios operativos útiles de cada una, es su línea de atraque de 430 metros. Los graneles sólidos se atienden en la primera alineación del dique de protección, de apenas 300 metros, donde se manejan materiales tan básicos, diversos y estratégicos como los suministros de grano, productos químicos a granel y clinquer y cementos. El avituallamiento de buques, así como la inoperatividad de larga duración de barcos de gran porte son operaciones que se realizan también en esta dársena. En el espacio entre terminales de contenedores se encuentra la única instalación de reparaciones navales del puerto, lo que limita estratégicamente la opción de conectar las primeras, superando así su escasez de espacio y línea de atraque. Tras la alineación de operaciones de graneles se ha desarrollado un área industrial vinculada a ella. Realizada sobre fondos máximos de hasta 30 metros una segunda operación de ampliación se vuelve económicamente imposible por requerir de media, unos 60/70 m3/m2 de material de relleno por cada metro cuadrado de superficie obtenida. Sus limitaciones operativas vienen asociadas a la escasez de suelo y línea de atraque tanto en las terminales de contenedores como en relación a la descarga de graneles, sin que existan opciones alternativas en el ámbito portuario. El movimiento de teu's de El Bufadero llega a los 148 mil, cantidad que unida a los 67 mil del Dique del Este alcanza los 215 mil, total que llega a los 360.000 teu's movidos en el Puerto al sumarle el movimiento de Contenemar.
Dársena de pesca Dársena de Pesca:
Concebida inicialmente para el fin que su nombre indica, al acoger el único suelo disponible en el Puerto para actividades de logísticas e industrias y servicios auxiliares, se ha convertido en un ámbito portuario diverso, atendiendo además de a los tráficos relacionados con la pesca e industria frigorífica asociada, a actividades de logística, industria auxiliar relacionada con la actividad portuaria, talleres de mecánica, reparación de contenedores y embarcaciones deportivas. Su entorno, calificado como Lugar de Interés Comunitario, supone importantes dificultades en el planeamiento de posibles ampliaciones.
SANTA CRUZ DE TENERIFE Y GRANADILLA. TRABAJO CONJUNTO
De acuerdo con los estudios realizados, Puertos de Tenerife considera que en el año 2023 podríamos llegar a mover unos 25 millones de toneladas, cifras propias ya de un sistema portuario importante, que ha de tenerse muy en cuenta a nivel internacional. Para lograrlo, los puertos de Santa Cruz y Granadilla trabajarán conjuntamente, única manera de crear la sinergia suficiente que nos permita ser mucho más eficaces y ofrecer unos costos realmente competitivos. En este sentido, los resultados realizados concluyen que la demanda de mercancía que seguirá entrando por el Puerto de Santa Cruz de Tenerife todavía en el 2023 será de unos 15 millones de toneladas. El único capítulo en el que el Puerto de Santa Cruz disminuirá su actividad en relación con la actual es en la descarga de clinquer y arena, actividad que se trasladará al Puerto de Granadilla. En todo lo demás seguirá creciendo incluso hasta llegar a su techo, tal y como sucederá con los contenedores. Contando con el Puerto de Granadilla podremos empezar a tratar otras posibilidades tales como los intercambios de líneas para barcos procedentes de Europa y del Báltico con dirección a África, Cono Sur Sudamericano, parte de Brasil y costa Este de Miami. (Autoridad Portuaria de Tenerife)
Algunas respuestas de D.Luis Suárez Trenor sobre la transformación del puerto en entrevista concedida a Carmen Santana (sep 2003):
¿Está realmente agotada la capacidad de crecimiento en su actual ubicación del puerto de Santa Cruz?
A esta conclusión han llegado organizaciones económicas tan reputadas como la CEOE-Tenerife y la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Santa Cruz de Tenerife. Y en un plano institucional, se han pronunciado también en este sentido desde el ayuntamiento capitalino hasta el Cabildo insular. [...] considero que casi todos los políticos que han hablado en los últimos días están diciendo lo mismo, sólo que desde distintos enfoques. Todo depende del grado de profundidad de su conocimiento sobre el proyecto en que trabaja la Autoridad Portuaria, que siempre ha tenido la firme decisión de que el puerto de Santa Cruz conserve en el futuro el nivel que tiene en la actualidad, pero explotando al máximo sus posibilidades de ampliar negocio.
Transformación del puerto de Santa Cruz de Tenerife:
[...] Todo esto de que estamos hablando forma parte de una estrategia que, en su día, esta Autoridad Porturia plasmó en un documento titulado Plan Estratégico del Complejo Portuario de Tenerife. Todas las actuaciones, que en el caso específico del puerto de Santa Cruz están reflejadas en el PIOT y en el Plan General de Santa Cruz, se han diseñado teniendo en cuenta el conjunto: Tenerife, La Palma, La Gomera y El Hierro. Hecha esta precisión, diré que el puerto de Santa Cruz seguirá moviendo el mismo número de toneladas de mercancía que hasta ahora, unos 17 millones. La alternativa de Granadilla nace para ampliar negocio, no para restar dinamismo al recinto portuario de la capital.
Terminal El Bufadero La Dársena de Anaga, lo que conocenos de toda la vida como el muelle, la Dársena del Dique del Este y la Dársena Pesquera no sólo van a seguir teniendo las actividades de siempre, sino que liberadas de la tensión por la falta de espacio que tiene en este momento el puerto de Santa Cruz, van a ser capaces de especializarse y de mejorar nuestra competitividad. La eficacia y la eficiencia y la calidad de servicio ya la estamos dando en este momento en el puerto, que, con imaginación ha superado la escasez de espacio y ha mejorado su capacidad para mover pasajeros, contenedores, etcétera. La dársena pesquera, en la que estamos haciendo rellenos, ya está lista para atender las necesidades de la ZEC. Las naves de Sofitesa están prácticamente llenas. Y vamos a seguir avanzando. Estamos poniendo actividad económica como puerto en el municipio de Santa Cruz. El nuevo reto ahora está en demostrar que somos capaces de rentabilizar el mercado de los cruceros de turismo. En esta Autoridad Portuaria, hace unos pocos años estábamos en 100.000 cruceristas y este año acabaremos por encima de los 450.000. Y seguiremos mejorando. Habrá una terminal dedidaca a coches. Cuando tengamos más espacio podremos darle valor añadido, a lo mejor ser el centro de distribución de coches del Archipiélago. La alternativa de Granadilla dará oxígeno al Puerto de Santa Cruz.
Puerto-ciudad El proyecto puerto-ciudad:
[...] Vamos a ser capaces de satisfacer las demandas de los ciudadanos de tener más acceso al mar sacando del mercado portuario, de manera estricta, la Dársena de los Llanos. La idea es darle vida al frente marítimo de la ciudad y generar más riqueza con actividades como las que se desarrollarán en el Auditorio. Trabajando juntos ayuntamiento y Autoridad Portuaria, siempre en el marco del PIOT, vamos a ser capaces de conseguirlo. La fórmula para sacar el máximo partido al puerto de Santa Cruz es ésta. Y, si no sacamos adelante el proyecto complementario de Granadilla tal y como está diseñado o, en su defecto, algo muy parecido, Tenerife se convertirá en una isla menor. El que se queda quieto se muere, en términos de capacidad para competir.
Diversificar la economía:
Hay que moverse y hacer valer estas ventajas comparativas en relación a cualquier otra ciudad de nuestro entorno próximo en un radio de 2.500 kilómetros para, aprovechando esa inversión, rentabilizarla no sólo económicamente, sino, lo que es más importante, desde el punto de vista social: creando una nueva actividad, la del comercio real con África, la del transbordo de mercancías, que generará puestos de trabajo especializados y, en consecuencia, estables y bien remunerados. Como ya he dicho, hay una primera dársena que va a cumplir estos dos primeros objetivos: empezar a entrar en el mercado del transbordo y poner las bases para abrir cauces de penetración comercial en África. (Carmen Santana)
Entrevista a Luis Suárez Trenor. Por Pepi Déniz (19/07/04):
Luis Suárez Trenor: "El Plan Especial del Puerto está en el Ayuntamiento pendiente de aprobación". Luis Suárez Trenor, presidente de la Autoridad Portuaria, impone con su mirada hosca y algo enfrascada en la infinidad de papeles y pantallas que rodean su mesa. Es un hombre ocupado, que por su cargo, y la situación actual de los puertos en la Isla, se encuentra siempre en la picota. Dentro de los múltiples asuntos que le ocupan, Santa Cruz no se queda al margen. Actualmente, la supervivencia del puerto, la aprobación de su Plan Especial y las revueltas populares de la playa de Ligrasa, así como el desarrollo de la dársena del Este y un nuevo muelle deportivo forman parte de las incógnitas y de las claves que Suárez Trenor maneja. - Los vecinos de Valleseco han salido a defender lo que consideran parte de su playa. Comentan que la concesión se otorgó ‘a dedo’ a Airlink Canarias. "Como todo el mundo sabe, la Autoridad Portuaria puede ejecutar obras de dos formas. Una, porque la saca a concurso o bien, como en este caso, a petición del interesado. Airlink firmó un acuerdo con la Universidad de La Laguna para reconstruir el espigón que desapareció en el temporal de 1999 y para construir una marina privada". - Pero otras empresas se mostraron interesadas en la concesión de este proyecto y quedaron fuera. ¿No ha habido alguna preferencia? "Las propuestas que presentaron no era tan buenas. Airlink contaba con el mejor proyecto". - ¿Y qué hay del plan al que debe estar sujeta esta obra? " Está incluido dentro del Plan Especial del Puerto que se aprobó bajo la presidencia de Pedro Anatael Meneses y está también dentro del nuevo documento". - ¿Qué piensa de la playa de Ligrasa y de la petición de los vecinos de Valleseco? " Primero, que el proyecto no afecta a la playa, que está incluida dentro del Plan General de Ordenación, actualmente en exposición pública. Segundo, que si no se construye un espigón que proteja la playa, volverá a pasar lo que con los almacenes de Ligrasa, que cayeron por no contar con protección. Y tercero, que la playa se mejorará cuando haya dinero y los vecinos decidan cómo la quieren (de arena o como está actualmente)". - ¿No habrá un cierto caos en este espacio con el muelle de Enlace, el Club Náutico, la otra marina y los ferrys diarios? "La Autoridad Portuaria es la que controla los accesos de entrada y salida de los barcos y en este sentido garantizamos que no habrá problemas de tráfico". - ¿En qué situación se encuentra el Plan Especial? "Actualmente, el Ayuntamiento de Santa Cruz ya cuenta con el documento, pendiente de aprobación. A continuación saldrá a exposición pública". - ¿Qué modificaciones y novedades introduce este documento? "Recoge las modificaciones del muelle de enlace, el llamado muelle de Carnaval y la dársena pesquera con la zona para pescadores, además del Convenio para la Defensa del Puerto de Santa Cruz". - ¿En qué fase se encuentra el muelle de enlace del Herzog y De Meuron? "Está pendiente de que se termine el proyecto definitivo y que lo apruebe la Comisión para la Ordenación del Territorio y el Medio Ambiente (Cotmac). Esperamos que vaya a finales de año y sacar las obras a concurso el próximo ". - ¿Qué pasará con el llamado muelle de Carnaval? "Herzog y De Meuron vieron que con la remodelación de la plaza de España se hacía necesario buscar un espacio propio para un auditorio abierto. Después de varias negociaciones se ha planteado la posibilidad de instalarlo en uno de los laterales (en el lado norte) del barranco de Santos, con la ventaja, además, de que tiene fácil acceso al lugar sin colapsar la ciudad y con 1.880 plazas de aparcamientos en zona portuaria". - ¿Por qué crecer hacia Anaga, con los valores ambientales que tiene, y no hacia el muelle de La Hondura? " Abrir en La Hondura es más costoso. Allí no hay una plataforma en el litoral, los calados son espeluznantes. Los petroleros, por ejemplo, no atracan, boyean. Lo que se está haciendo en la zona de Anaga está fuera de los Lugares de Interés Comunitario (LIC) y no afecta al sebadal". - ¿Y el muelle de San Andrés? "Será el Ayuntamiento el que decida. Lo único claro es que el muelle se construirá a partir del monolito de San Andrés, en dirección a Santa Cruz". - En la calle se dice que la empresa concesionaria no podrá afrontar la obra... "No lo sé, pero si así fuera lo único que debe hacer es devolver la concesión a la Autoridad Portuaria y volverla a adjudicar ". (Diario de Avisos)
Dársena de Los Llanos La ciudad y su Puerto (17/08/06):
Están equivocados todos los que han llegado a pensar que en la problemática que se ha creado en torno al puerto de Santa Cruz de Tenerife tiene sólo que ver el presidente de la Autoridad Portuaria, Luis Suárez Trenor. Porque en realidad los que han planificado tan desgraciada estrategia son los miembros -la cúpula, para entendernos mejor- de la extinta agrupación política ATI, y, como miembro de esa exquisita selección, Luis Suárez Trenor. Y lo mismo ocurre con el alcalde de Santa Cruz, Miguel Zerolo Aguilar, puesto que, tal como se ha demostrado con la implantación del tranvía, en las cuestiones de mayor relevancia y que pueden originar controversia se limita a obedecer órdenes. Siguen siendo el grupo político que más influencia tiene en la isla de Tenerife, están emparentados con la ocultación y el oscurantismo y, al igual que Juan Palomo, ellos se lo guisan y ellos se lo comen. Que les aproveche. Y si las cosas son así, lo normal es que exista una especie de maridaje entre el Puerto y la ciudad y un control de la situación que les permite hacer todo aquello que les venga en gana. Pero como los policías, y los que no son policías, no son tontos, todo termina por saberse sin necesidad de ejercitarse en el periodismo de investigación. La relación, estrecha e interesada, de Miguel Zerolo y Luis Suárez Trenor, ha terminado por resolver -con la velocidad de una estrella fugaz- la cuestión que afectaba a la zona portuaria comprendida entre San Andrés y el Auditorio. Y se ha resuelto, sencillamente, con la cesión por parte del ministerio de Fomento de una serie de parcelas que suman una superficie de 300.000 metros cuadrados -aproximadamente una superficie equivalente a 46 campos de fútbol-. Y de estos 300.000 metros cuadrados la mayor parte van a ser destinados, como no podía ser menos, a uso comercial. Una parte importante de los terrenos cedidos se corresponden con la superficie restada al mar a base de materiales de relleno y hormigón armado. Nunca sabremos, porque no hemos tenido acceso a las cuentas, lo que ha costado cada metro cuadrado ganado al mar; pero, imaginamos, la cantidad -en pesetas de las de antes- tiene que ser para echarse a temblar. Más, al parecer, poco importa el dinero invertido porque al fin ya la postre es dinero público. La dársena de Los Llanos será la principalmente afectada pues, según confesara un día el propio Luis Suárez Trenor, nació obsoleta. Lo que no dijo el Presidente de la Autoridad Portuaria es si a los ingenieros -de Caminos, Canales y Puertos- que elaboraron el proyecto les fueron retiradas sus atribuciones. No obstante, a pesar de sus reconocidos defectos, la dársena de Los Llanos ha permitido y permite que se realicen operaciones de carga y descarga de contenedores y, hasta hace poco, atraque de buques de pasaje. Menos es nada. A la vista de la propuesta, gana la ciudad lo que el Puerto pierde. Y si esa es la manera de conseguir que el Puerto de la ciudad capital sea un puerto competitivo, que baje Dios y lo vea. Y a todas éstas, ya tiene Zerolo lugar para su soñada playa de arena rubia. ¡Ay, Puerto de Santa Cruz! (Alberto Rodríguez Alvarez)
* Los puertos españoles en un mundo globalizado. J.Segura Clavell
* El proyecto Puerto-Ciudad | Pérdida de tráficos (Saecs)
* Críticas al puerto de Granadilla | Críticas intereses constructores | Postura de ASINCA
Gracias (03/05/06):
ResponderEliminar[La Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo acuerda el archivo de 3 propuestas ]
Este pasado miércoles día de 3 de mayo, coincidiendo con el 512° Aniversario de la Fundación de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, se adoptó en Bruselas una decisión política muy importante para el desarrollo económico de Tenerife: la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo acordó el archivo de tres protestas que cuatro organizaciones ecologistas y una plataforma ciudadana habían presentado, desde el año 2004, en contra de la construcción del puerto de Granadilla. Esa decisión se tomó con el voto a favor de tres eurodiputados del Partido Popular Europeo y dos del Partido Socialista Europeo, con el voto en contra de un eurodiputado de Los Verdes, y con la abstención del presidente de la propia Comisión de Peticiones, perteneciente a la Unión por la Europa de las Naciones. La votación, además, se produjo de uno en uno, y por escrito, por lo que mayor transparencia imposible. Esta ha sido una de las pocas ocasiones en las que el Parlamento Europeo se posiciona rotundamente a favor de una infraestructura sin que la Comisión Europea haya adoptado previamente su decisión definitiva sobre la misma, lo que da aún más valor a la actitud de los eurodiputados presentes en esa Comisión. El que la Comisión de Peticiones del Europarlamento haya rechazado las protestas de determinados colectivos contra el puerto de Granadilla, significa que los 25 países de la Unión Europea se posicionan por primen vez a favor de esta infraestructura. Significa que los representantes de los cuatrocientos millones de europeos, democráticamente elegidos en las urnas hace menos de dos años, han dicho que el puerto es bueno para Tenerife, necesario para garantizar el desarrollo económico de nuestros hijos y, además, ambientalmente viable. El Pleno del Cabildo de Tenerife, en noviembre de 2003, aprobó por unanimidad de todos sus miembros apoyar la construcción del puerto de Granadilla. A partir de esa fecha, desde el Cabildo de Tenerife hemos realizado un intenso y constante trabajo para apoyar a la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, como organismo promotor de la obra, en la tarea de ir sorteando los múltiples obstáculos que la construcción del puerto se ha ido encontrando por el camino. Paciencia, prudencia y perseverancia han caracterizado la labor de la Corporación Insular que, bajo la dirección de su presidente Ricardo Melchior, ha actuado como un auténtico Gobierno de Tenerife para conseguir que la Isla tenga un sistema portuario doble, formado por un puerto principal, el de Santa Cruz, y otro complementario, el de Granadilla.
Un sistema portuario doble que permitirá a Tenerife competir en igualdad de condiciones con el resto de los puertos en el mercado internacional del trasbordo de mercancías, que relanzará el puerto de Santa Cruz y que permitirá la entrada del gas natural a la Isla, una fuente de energía mucho más respetuosa con el medio ambiente que el resto de los derivados del petróleo. Pero que también eliminará la mayor parte de los 23.000 desplazamientos anua les de camiones-cisterna que trasladan combustible desde la refinería de Cepsa en Santa Cruz hasta el aeropuerto Reina Sofia y el sur de la Isla, ya que ese combustible llegará directamente al sur a través del puerto de Granadilla. El puerto de Granadilla será la infraestructura más pionera en la protección del medio ambiente de cuantas se han construido en la Historia de Europa. Generará miles de puestos de trabajo, directos e indirectos, durante su construcción y a partir de su puesta en funciona miento. Y ofrecerá a Tenerife una nueva fuente generadora de empleo y riqueza que complemente adecuadamente a nuestro principal recurso, el turismo. El miércoles 3 de mayo no se dio el paso definitivo, ya que éste le corresponderá en breve al Colegio de Comisarios, pero sí que conseguimos un avance muy importante para que el puerto salga adelante. A partir de ahora, existe un precedente de un organismo del Parlamento Europeo que, con sólo un eurodiputado de Los Verdes en contra, ha dicho tajantemente que Tenerife debe contar con el respaldo económico de la Unión Europea para consolidar su posición de liderazgo en el Atlántico. Hace varios meses, le pedimos a los diputados del Parlamento Europeo que apoyaran al puerto de Granadilla, que apoyaran el futuro económico de Tenerife. Así lo han hecho. Los tinerfeños siempre hemos sido un pueblo agradecido. Por eso, sinceramente, les damos las gracias.
(Angel Llanos, Consejero de Relaciones Institucionales del Cabildo de Tenerife)
Cartel Un nuevo chanchullo, esta vez en Bruselas (08/05/06):
[Los parlamentarios que integraron el Comité de Peticiones]
Con mucha indignación he leído un artículo que algunos periódicos de la isla le han publicado al señor Angel Llanos a razón del archivo de quejas sobre el puerto de Granadilla por parte del Comité de Peticiones del Parlamento Europeo. En este artículo el susodicho consejero del Cabildo agradece su decisión a los europarlamentarios y viene a decir que los 25 países de la UE y sus 400 millones de habitantes han dicho "sí" a la construcción del puerto sureño. No doy crédito, pero tampoco me sorprende la falacia viniendo de quien viene. Habría que aclararle a la ciudadanía que el Comité de Peticiones del Parlamento Europeo lo forman 21 miembros y que por un acuerdo al que el propio señor Llanos llegó (lo hizo público en radios locales unos días antes de la votación) para el archivo de las quejas de Granadilla votaron sólo 6 (!!!) parlamentarios: David Hammerstein (Los Verdes), Inés Ayala (PSOE) y Carlos Iturgáiz (PP), y los señores Luis de Grandes y Fernando Fernández (PP) y Manuel Medina (PSOE), que ni son miembros del Comité de Peticiones ni suplentes, y que votaron, según parece, en calidad de suplentes de suplentes (!!!). Lógicamente, en esas condiciones la votación fue de 5-1, con el único voto en contra del representante de Los Verdes. Esto demuestra que nuestros políticos ya han conseguido llevar los chanchullos a los que nos tienen acostumbrados en el Parlamento canario hasta el de Bruselas, y sinceramente espero que estas "aparentes irregularidades" sean investigadas por el Defensor del Pueblo Europeo, quien ya "tiene la mosca detrás de la oreja" por más de 7000 quejas que ha recibido de los ciudadanos canarios que se oponen al pelotazo de Granadilla. Afortunadamente, el principal escollo que tiene Granadilla en Bruselas es el de la Comisión de Medio Ambiente (y la investigación de oficio del Defensor del Pueblo Europeo tras las quejas recibidas), que todavía no se ha pronunciado, y que en los últimos tiempos parece que se decanta cada vez más por la alternativa de ampliar el puerto de Santa Cruz antes de destrozar el litoral de Granadilla. Esperemos que la citada comisión ponga las cosas en su sitio. (Ignacio Fernández)
Email del Defensor del Pueblo Europeo: euro-ombudsman@europarl.eu.int
Bruselas El Parlamento Europeo se hunde en el Puerto de Granadilla (11/05/06):
El pasado tres de mayo tuvo lugar en el Comité de Peticiones del Parlamento Europeo el debate de las peticiones realizadas por diversos colectivos ecologistas que solicitaban al Parlamento Europeo una estricta vigilancia sobre la actuación que la Comisión Europea estaba realizando con relación a las quejas ciudadanas sobre el Puerto de Granadilla y con base al incumplimiento de las Directivas Comunitarias. En definitiva, se trataba del natural control democrático del legislativo sobre un órgano con funciones ejecutivas, con la particularidad que este control era solicitado a instancia de un grupo de ciudadanos que ejercían el derecho fundamental de petición, reconocido expresamente en la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea. Esta sesión se desarrolló mediando una serie de circunstancias, desconocidas por la opinión pública canaria, y que tras un análisis detenido de ellas, concluimos que fueron determinantes para el archivo irregular de estas peticiones. Este acuerdo había sido planeado semanas antes por el Partido Socialista Canario, Partido Popular y Coalición Canaria. Así nos lo anunció unos días antes y en una radio local el Consejero Insular encargado de las relaciones institucionales con la Unión Europea, quien, en un arranque de claridad y transparencia afirmó que todo "estaba bajo control" y que el Comité de Peticiones procedería al archivo de las peticiones. El objetivo de este pacto era, bajo nuestro punto de vista, no repetir el varapalo que la Comisión de Peticiones y la Comisión Europea había propinado a la numerosa re presentación institucional canaria que se visitó Bruselas el pasado 22 de marzo, fecha en que tuvo lugar la segunda sesión del Comité de Peticiones del Parlamento Europeo sobre este asunto. En aquella ocasión, se acordó que no se podía archivar una petición cuando se estaba investigando por la Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea las quejas contra el Puerto de Granadilla. Concretamente, el señor presidente del Comité de Peticiones, el conservador polaco Libicki, le recordó a la parlamentaria socialista, Inés Ayala, lo improcedente de acordar, en esa situación, el archivo de las peticiones. También el conservador y aristócrata británico Sir Atkins intervino en este punto, apoyando al Presidente de manera expresiva, afirmando que era impensable que el Parlamento archivara estas peticiones cuando el trabajo de la Comisión Europea aún no había concluido. Resulta muy ilustrativo que dos parlamentarios conservadores le recordaran a la socialista española señora Ayala cuáles eran las reglas de juego y el comportamiento ético de los representantes políticos de la ciudadanía europea. Los representantes del Partido Socia lista Canario, Partido Popular y Coalición Canaria presentes en Bruselas tuvieron que percibir que eran demasiados disgustos para una sola jornada. Todo esto y la repercusión que tuvo en los medios de comunicación el acuerdo de la sesión de 22 de marzo debieron ser elementos de terminantes para que estos partidos decidieran buscar una salida a esta situación. Por eso, cuando conocieron que tendría lugar una nueva reunión del Comité de Peticiones trabajaron coordinadamente para que no se repitiera una situación como la del 22 de marzo. Las gestiones anunciadas días antes por el señor Consejero Insular del Cabildo de Tenerife encargado de las Relaciones Institucionales con la Unión Europea, para que "todo estuviera bajo control", tuvo sus frutos el 3 de mayo (paradójicamente, el día de la celebración del Puerto y Plaza de Santa Cruz de Tenerife), al archivarse las peticiones de los grupos ecologistas. Las razones por las que se procedió al archivo de las peticiones, se refieren a las tesis que sostuvo la señora Ayala en la sesión de 22 de marzo y que finalmente fueron apoyadas. El Parlamento Europeo cerró el affaire de Granadilla sin que la Comisión Europea hubiera expuesto sus conclusiones finales, renunciando a una función elemental en todo órgano legislativo y sobre la que la Comisión de Peticiones había dejado claramente sentado su posición en reuniones anteriores. El eurodiputado verde David Hammerstein, miembro de aquella comisión, expresó por escrito su queja desaprobando la actitud del Comité de Peticiones, señalando que se podía hablar de un antes y un después en cuanto al tratamiento de esa Comisión al derecho fundamental de petición de los ciudadanos europeos. Desde nuestro punto de vista las claves de este irregular acuerdo se encuentran en la fraudulenta actuación de determinados parlamentarios europeos que propició que la Comisión de Peticiones se prestara, como señaló David Hammerstein "a una estrecha y oscura manipulación" orquestada fuera del Parlamento Europeo. Para ello se constituyó una "sui gerieris" Comisión de Peticiones compuesta mayoritariamente por representantes del Partido Socialista Canario, y Partido Popular, a la que, por primera vez, no fueron in vitados los representantes de los grupos ecologistas y sí el Portavoz del Gobierno de Canarias que estaba presente en la reunión. Curiosamente en el debate de este punto se ausentaron todos aquellos parlamentarios no españoles, quizás conociendo la dimensión de la irregularidad que se iba a cometer. Debe conocerse que, aunque el Comité de Peticiones lo componen veinticinco miembros, cuando se debatió este punto, tan sólo se encontraban presentes seis parlamentarios que, como ya se dijo, eran todos españoles. Entre estos seis miembros se encontraban los canarios don Manuel Medina (Grupo socialista europeo), don Femando Fernández (Grupo Popular europeo), que no eran ni titulares ni suplentes de la Comisión de Peticiones, y que sin embargo acudieron puntual y disciplinadamente a la cita donde, tras votar por el archivo de las peticiones, volvieron a sus ocupaciones. También en esta peculiar comisión se encontraba el señor Iturgaiz (Grupo Popular), la ya conocida señora Ayala (Grupo socialista), miembros de la Comisión de Peticiones, y don Luis de Grandes destacado dirigente del Partido Popular que no era ni titular ni suplente de la Comisión de Peticiones. El señor Hamerstein de los verdes europeos fue el único que abierta mente desautorizó estas maniobras, solicitando a la vista de lo que estaba ocurriendo la votación nominal de los parlamentarios y elevando una queja. La protesta escrita del diputado verde señor Hammerstein se dirige en términos muy duros al Presidente del Comité de Peticiones llegando a decir:
"No se comprende por qué hemos abandonado el papel de control del Parlamento en medio de un candente y complejo procedimiento llevado a cabo por la Comisión. Estamos siendo objeto de ridículo por muchos funcionarios y otros observadores que presenciaron nuestra triste sesión de capitulación".
Las apreciaciones del señor Hammerstein son correctas. Al fin y a la postre la denuncia de este parlamentario no es más que la constatación de lo que previamente había anunciado por la radio el señor Consejero Insular del Cabildo de Tenerife. La diferencia es que mientras al señor Hammerstein le parece una práctica rechazable en un sistema democrático, al otro le parece el modo normal de gestionar lo público. No en vano ese Consejero del Cabildo dio sus primeros pasos en la política aprendiendo cómo debe aplaudirse a quienes rechazaron el debate de la iniciativa Legislativa Popular que más apoyo ha recibido de la ciudadanía canaria.
José María Fernández-Palacios y Pedro Fernández Arcila son portavoces de la Plataforma Electoral ‘Sí, se puede’
Ecologista malvado Europa-Puerto de Granadilla: una acción responsable (16/05/06):
Con Europa no se juega, a Europa no se le engaña. Esto es lo que deben sacar de rédito aquellos que han intoxicado a la Comisión europea de Medio Ambiente, a la Oficina del defensor del Ciudadano, a los consejeros europeos pertinentes, con tanta misiva, visita, video, pancartas, etcétera. No se han creído ni una palabra. Los europeos, los que manejan los destinos de este viejo continente, ya vienen de vuelta de muchas cosas: de manifestaciones, panfletos, algaradas y lloraderas. Saben de dónde vienen, quiénes lo hacen, a qué obedecen. Estudiados todos los pormenores de las protestas llegadas a la Comisión europea sobre el Puerto de Granadilla, han descubierto que todas llegan del mismo sitio y con los mismos orígenes y fines; políticos más que sociales; interesados más que altruistas; de dos fuentes más que de todas las islas y rincones de España. Han localizado la protesta y se han dado cuenta de los intereses que han movido las mismas. Nunca claramente en defensa del litoral sino de otros más perversos. En definitiva y como quieras que las protestas batieron récords, ni siquiera se asustaron sino que investigaron poniendo toda la trama al descubierto. En un ejercicio pleno de responsabilidad la Comisión europea da carpetazo al asunto, lo archiva y deja al Puerto de Granadilla que crezca en paz. (Manuel Rodríguez Jiménez, publicado en la sección Lectores de La Opinión)
Dimas desconocía hasta ayer el acuerdo unánime del Parlamento sobre el puerto (24/03/06):
El comisario de Medio Ambiente de la Unión Europea (UE), Stavros Dimas, aseguró ayer al presidente del Parlamento de Canarias, Gabriel Mato, que desconocía el hecho de que todas las fuerzas políticas representadas en la Cámara regional estuvieran de acuerdo con el proyecto del puerto industrial de Granadilla, actualmente en estudio por parte de distintos organismos comunitarios. Mato, acompañado con los portavoces de los distintos grupos parlamentarios y otros representantes políticos, se reunió ayer de forma imprevista con el máximo responsable de la Dirección General de Medio Ambiente, Stavros Dimas, gracias a las gestiones realizadas por el comisario europeo de Economía y Asuntos Monetarios, Joaquín Almunia, encuentro que fue aprovechado por los integrantes de la Cámara para exponerle el acuerdo parlamentario alcanzado entre todos los grupos y partidos políticos, "cosa de la que en principio, él no tenía constancia. Lo conoció hoy (por ayer) por nosotros, o por lo menos eso nos ha destacado. Se mostró muy contento por este hecho". Gabriel Mato reconoció su sorpresa al comprobar que Dimas no sabía nada de la unanimidad existente en la Cámara: "Hombre, algo nos sorprende. Luego, cuando analizamos las visitas que ha tenido y quién le ha podido informar, pues es posible... Ayer (por el miércoles) lo visitó el ex presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz, Pedro Anatael Meneses, y no sabemos la posición que él le pudo manifestar al comisario en relación con los acuerdos institucionales", relató. La representación canaria entregó al comisario el acuerdo parlamentario. "Lo que hemos hecho -subrayó Mato- es hacerle ver la unanimidad que ha existido en la Cámara en defensa de este proyecto. A efectos de todas las instituciones nacionales, regionales, insulares y locales se tenía muy claro que había que adaptar todo a las medidas que desde la Comisión Europea se iban proponiendo, y que el quid de la cuestión es la interpretación que se ha dado desde los grupos parlamentarios: que no hay una alternativa válida al proyecto del puerto de Granadilla, sin perjuicio de seguir impulsando el puerto de Santa Cruz". En su opinión, la visita de los portavoces de los grupos políticos fue bastante positiva, y aseguró que al problema "se le puede dar una salida adecuada. Lo que hemos manifestado es la importancia de que se defina la Dirección General de Medio Ambiente, ya que podemos perder los fondos europeos para el año que viene. Para nosotros es fundamental esa infraestructura y tener los fondos suficientes para afrontarla sin más problema". La necesidad de que haya un pronunciamiento cuanto antes se debe a que de esa forma el proyecto puede considerarse como financiable por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero para el próximo ejercicio a costa de los fondos de Cohesión que recibirá España de la UE durante el periodo 2007-2013. "De ahí viene la importancia de desbloquear definitivamente el expediente del puerto de Granadilla, para que sea posible incluirlo como proyecto financiable por el Estado", aclaró. El pasado martes, la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo escuchó a las partes implicadas en el conflicto del puerto, con el objetivo de aclarar las tres quejas presentadas contra el proyecto por colectivos ecologistas. Después de esa reunión, la propia Comisión, que en principio tiene previsto volver a reunirse hoy, sacará una serie de conclusiones que remitirá a las autoridades comunitarias.
"Una decisión segura"
El comisario europeo de Medio Ambiente, Stavros Dimas, aseguró ayer a ACN Press que continúa "analizando toda la información" de la que dispone sobre el puerto de Granadilla, tanto la recibida por las organizaciones contrarias como la remitida por parte de las autoridades canarias y nacionales, para poder tomar una "decisión segura" sobre el puerto industrial que se pretende construir en el municipio del Sur de Tenerife, para la cual aún no tiene una fecha, aunque su intención es que llegue lo "antes posible". Además, el comisario europeo Stavros Dimas subrayó que ayer había recibido a las asociaciones contrarias al puerto: Asociación Tinerfeña de Amigos de la Naturaleza (ATAN), Ecologistas en Acción, Seo/BirdLife y Adena/WWF y la Plataforma Ciudadana contra el puerto industrial de Granadilla. El máximo representante del área de Medio Ambiente de la UE declinó especificar cuándo se haría pública la resolución sobre la infraestructura granadillera, pero señaló que en unas semanas el expediente podría quedar resuelto. (P.P.Peña para El Día)
Bruselas decidirá en junio sobre el futuro puerto de Granadilla (23/05/06):
El comisario europeo de Medio Ambiente, Stavros Dimas, tomará una decisión respecto a la construcción del proyecto del puerto industrial de Granadilla, en principio a partir del 6 de junio. En este sentido, fuentes cercanas de la Dirección General de Medio Ambiente señalaron ayer que la "semana que viene será de máxima importancia" ya que tendrá lugar una importante reunión a nivel de los "directores generales", tanto de Medio Ambiente, como de Política Regional y Transportes, para avanzar en el informe sobre el puerto de Granadilla. Un informe que analiza la situación actual respecto al proyecto del puerto tinerfeño y que los servicios trasmitirán al comisario europeo de Medio Ambiente aproximadamente la "semana del 6 de junio". En base a este análisis, Stavros Dimas podrá determinar si la construcción del puerto de Granadilla es compatible o no con la normativa comunitaria vigente y, por tanto, "decidirá qué quiere recomendar al Colegio de Comisarios", explicaron las fuentes. Una vez el máximo responsable comunitario en materia de Medio Ambiente haya tomado una decisión definitiva se "retomará el procedimiento interservicios", que quedó bloqueado el pasado mes de enero, y "pocos días después" -en cinco días hábiles- el documento será adoptado por la Comisión Europea. Al respecto, las fuentes de la Dirección General de Medio Ambiente recordaron que el propio Stavros Dimas decidió, tan sólo dos días antes de que su Dirección General adoptara un dictamen favorable al puerto tinerfeño, paralizar el procedimiento interservicios puesto que había recibido nuevas informaciones sobre el puerto de Granadilla procedentes de distintos lugares. Por ello, Dimas solicitó a sus servicios que realizaran un "análisis más completo y detallado" de la totalidad del proyecto del puerto de Granadilla y de las implicaciones de su construcción. (ACN press)
Proyecto Puerto-ciudad Mirando al mar..., soñé. Por Alberto Rodríguez Alvarez (01/06/06):
Cuando la tierra tembló en la isla de La Palma -año 1971- para terminar elevando al cielo un vómito candente que terminó convertido en corrientes de lava que se enfriaron en la mar y aumentaron -un poco- la superficie de la Isla, lo que en un principio fue considerado un fenómeno alarmante, terminó siendo considerado un regalo de la naturaleza en la medida que en la actualidad es lugar de peregrinación turística y, ala larga, podría ser transformado en vergel. La lava, salida de las entrañas de la tierra, ganó la partida al agua de las orillas y los mapas tuvieron que ser cambiados. Presumiblemente, lo más apreciado de todo aquello que ocurrió fue que todo se correspondió con un re galo natural que no nos costó un duro -cinco pesetas-. Al hilo de este hecho histórico y muy documentado nos vemos estimulados para establecer un paralelismo con la más disparatada manifestación realizada por el Cabildo de Tenerife en los últimos tiempos: considerar al puerto de Santa Cruz de Tenerife como un obstáculo para el desarrollo urbano. Ya ven, ahora sí comienzan a tener sentido los años de vida -hasta 2010- que ya fueron adelantados en esa comisión de sabios que preside Pedro Doblado Claveríe. Y más sentido, si cabe, de la idea presentada a bombo y platillo en el salón más noble y más grande de CajaCanarias por el presidente de la Autoridad Portuaria, Luis Suárez Trenor, a propósito de construir un gran puerto en Granadilla de Abona aprovechando como relleno, por aquello de matar dos pájaros de un tiro, todo Los materiales de aportación que se obtendrían al excavar en la segunda pista del aeropuerto Reina Sofia. No deja de ser un descaro afirmar desde el Cabildo que preside Ricardo Melchior que "las limitaciones físicas que el puerto santacrucero está ocasionando sobre la ciudad se comparan al de un impenetrable muro que impide que la ciudad se abra sobre el mar". ¿A qué mentes corresponde ese perverso pensar que ha terminado concluyendo que el puerto, del que viven incontables familias tinerfeñas y que es fuente de ingresos y lugar de privilegio para todo tipo de actividades, es la salida hacia el mar de la ciudad capital? ¿A qué, quién o quiénes, se debe tamaño grado de ocultación? ¿Cómo es posible que hace más de seis años yo, que no practico ni quisiera practicar el periodismo de investigación, me haya adelantado a decir públicamente que detrás del puerto de Granadilla se escondía la excusa perfecta para hacer desaparecer al puerto capitalino? Pues bien, ahora, con la razón a cuestas, ya no me que da otro remedio al afirmar, en el su puesto de que lo publicado en la prensa escrita sea cierto -y tiene todos los visos de serlo-, que detrás de toda esta operación puede esconderse una de las mayores maniobras especulativas de la isla de Tenerife. Creo, ante la gravedad de estas consideraciones, que Luis Suárez Trenor, que en los últimos tiempos parece haber apostado por el puerto santacrucero, saliera a la palestra para decirnos qué hay de verdadero y qué de falso en esta historia que es para no dormir. Sería un acto de coherencia -personal y política- y un favor para la opinión pública. De no ser así, de seguir aferrado al silencio, se podría llegar a pensar que el que calla, otorga. Y que al puerto de Santa Cruz le quedan de vida unos cuantos telediarios. (Alberto Rodríguez Alvarez)
* Puerto de Granadilla: Fases y plazos
* Los puertos españoles en un mundo globalizado. J.Segura Clavell
* El proyecto Puerto-Ciudad
* Críticas al puerto de Granadilla
* Puerto de S.C.Tenerife: posibilidad de crecimiento
* La Playa de Las Teresitas
Situación geográfica:
ResponderEliminarCanarias es uno de los lugares del mundo en que las diferencias entre los habitantes de un lado y del otro de la perversa línea que divide a los humanos son más acentuadas. Su ubicación de límite sur del mundo desarrollado confiere a sus habitantes una responsabilidad histórica ineludible para saharauis, mauritanos, senegaleses, marroquíes, caboverdianos, guineanos o malineses. Para muchos de ellos, Canarias constituye la única esperanza de conseguir una vida más digna, bien como destino final o como punto de paso hacia el continente europeo. La antigua flota pesquera soviética que operaba en el banco canario-sahariano fue vendida en la zona y entre 250 y 300 se están preparando para el tráfico de inmigrantes. En los últimos 10 años han llegado 11 ó 12 a Canarias. El Liau Yu 806 llegó de Guinea Conakry [junio 2006] en un estado deplorable. Los inmigrantes permanecieron diez días en tanques de aceite en condiciones infrahumanas que violan estrepitosamente los derechos humanos. El Miss Gambia fue detenido en Cádiz con 200 personas. Unos meses antes había cambiado de rumbo estando cerca de Canarias para evitar la detención de sus 400 ó 500 inmigrantes.
[...] La cercanía de Africa a Canarias tiene varias lecturas. Destaquemos dos de ellas. Por una parte, se puede ver como una una oportunidad económica de expansión comercial, ya que Canarias podría actuar como puente o parte muy interesada en realizar inversiones y liderar el desarrollo al menos de parte de ese continente. La cercanía teóricamente actuaría como ventaja competitiva frente a otras regiones o países que deseen arrebatarnos tal hipotético liderazgo. Por otra parte, la cercanía de Africa implica también arrastrar o al menos contagiarse de los problemas de ella. El caso más palpable de esta segunda lectura es la inmigración ilegal. El desfase entre una y otra economía provoca esos movimientos humanos. Son de goteo, por la constancia, y por tanto, los de quizá mayor impacto a largo plazo. Me explico. La inmigración ilegal -la de pateras- es muchas veces subestimada porque es sólo valorada en términos cuantitativos Y aun en estos términos, sólo se cuantifica lo que se ha podido medir, no lo real. (R.Revoredo)
[...] Los cayucos siguen llegando a las costas canarias, pese a haberse redoblado los controles en Marruecos y Mauritania. Parece que ahora proceden de más al sur: de Senegal, en una travesía más larga que requiere embarcaciones más rápidas y autónomas. Las autoridades de Saint Louis siguen el ejemplo marcado por las de Casablanca y Nuadibú. Presionan a Canarias, España y Europa para conseguir mediante el chantaje de la inmigración irregular lo que prohíbe taxativamente la normativa comunitaria. Por eso en lugar de mercadear con productos agrarios e industriales, el continente africano trafica con seres humanos. Inmigrantes a cambio de aranceles, como en los tiempos de Franco. En un ciclo álgido de arribada migratoria, como el que estamos viendo estos días [mayo 2006], a los responsables políticos de esta Comunidad Autónoma no se les ocurre sino alarmar al personal. Ese mar bravo que nos aúna, ya no es un mar seguro; ya no es ese mar corredor que nos permite ser el centro de una alentada tricontinentalidad. Ha dejado de serlo, porque también vomita pobreza, y nuestro estatus de territorio rico es tan reciente que nos impide olvidar que nuestros padres también arriesgaron su vida en este mar para escapar de la miseria. (Fernando Castro de Isidro)
Los inmigrantes indocumentados forman la población más vulnerable de la Europa actual:
Los subsaharianos son trasladados a la península, tras saltar las vallas en Ceuta y Melilla o llegar en patera a las islas Canarias, las están pasando "canutas". El gobierno que es quien se encarga en este caso de trasladarlos a Madrid, les castiga con una orden de expulsión que por otra parte no puede ejecutarse por falta de convenios de readmisión con sus países de origen. Esta absurda contradicción que les condena a la ilegalidad, les impide acceder al mercado laboral y gestionar sus vidas de un modo autónomo. La consecuencia es que sin recursos, carecen de vivienda, se alimentan mal, se sienten acosados y cuando enferman se encuentran con muchas dificultades para acceder a un tratamiento integral adecuado y en definitiva poder curarse. (Carlos Ugarte)
Emigrantes europeos[La Comunidad Autónoma] debe poner empeño en cumplir sus competencias, en desarrollarlas y ejercerlas y no estar tan atentos o estar permanentemente reclamando o sacando la bandera de lo que debe hacer la otra administración. El Estado cumple sus competencias y, en materia de inmigración, no se puede decir que no se haya hecho un esfuerzo para mejorar esta situación, cuyo verdadero problema está en origen. En Africa hay multitudes hambrientas, unas sociedades desestructuradas económicamente y unos países con problemas sociales y políticos. [...] Marruecos es un país con pocos medios y países con mayor capacidad tienen dificultad para controlar su frontera. Es lógico que a Marruecos le cueste: son miles de kilómetros y miles de personas las que tratan de acceder a ese territorio y saltar en patera hacia Canarias. Pero la intensidad del control se está manteniendo. Se han abierto oficinas como nunca antes se había hecho. El esfuerzo diplomático no sólo está centrado en los países africanos sino también en la UE. Y España tiene que liderar el convencimiento de la UE, de abrir los ojos de que Africa es un problema del mundo y que Europa tiene que implicarse en este problema (Carlos González Segura, Subdelegado del Gobierno en S.C.Tenerife, 10/07/06)
Emigrantes europeos Poca concreción al solicitar medidas:
Adán Martín propone: Aumentar la protección de Canarias, que no se adopten medidas tan insuficientes, presionar a la UE para que tome cartas en el asunto. De la Vega: Trasladar la necesidad de afrontar el reto. Contratar los servicios de satélites comerciales (de los que pasan cada 15 días por la zona). Moratinos: Dar ideas y proponer iniciativas en el continente africano. | El nuevo fondo de la UE para el control de fronteras exteriores ascenderá a 1.800 millones de euros y entrará en vigor en enero del 2007. Su reparto será objeto de negociaciones. Tras la reunión de Zapatero y Adán Martín [14/06/06] no se anunció ninguna nueva medida para frenar la llegada aunque sí se aseguró que se está trabajando a diario para dar respuesta al fenómeno.
Peligros del viaje:
Estamos hablando de salvar muchas vidas humanas, y ahí no podemos permitirnos retrasos. Europa siempre ha sido muy lenta, es una maquinaria muy lenta que cuando decide algo tarda mucho en ejecutarlo, aunque después suele ser bastante eficaz. Es necesario que los gobiernos impidan que las personas que buscan desesperadamente una salida a situaciones de hambre, de guerra y de miseria, que esta salida no se produzca en estas condiciones. Hay cauces para una inmigración controlada y regulada, porque Europa necesita de la inmigración. (Froilán Rodríguez, viceconcejero de Inmigración)
Gasto sanitario de los inmigrantes:
Mientras el diputado José Miguel González se refería a los inmigrantes que entran por puertos y aeropuertos e "influyen en que la gente tenga listas de espera más largas en los hospitales, por personas que no cotizan a la Seguridad Social", el presidente regional afirmaba, en el Parlamento, que el crecimiento poblacional ocasionado por la "inmigración irregular", está "dificultando la sostenibilidad de servicios públicos como la sanidad". Sin embargo, según la Consejería de Sanidad, en 2005, fueron atendidos en Canarias 31.200 ciudadanos de la Unión Europea y de terceros países, incluidos irregulares, lo cual supuso 7,2 millones de euros en un presupuesto próximo a los 1.900 millones de euros. Es decir, el 0,3% del gasto sanitario fue responsabilizado de las deficiencias de la sanidad canaria. Es más, según el estudio elaborado por un médico del Hospital Ramón y Cajal de Madrid, el gasto sanitario por persona de los inmigrantes representaba la cuarta parte del de los españoles y lo pagan con sus impuestos, directos e indirectos. En realidad, los inmigrantes irregulares pagan su sanidad, la de los irregulares y una parte de la de los españoles. Según la Oficina Económica del Gobierno central, los inmigrantes representan el 8,8% de la población, aportan el 6,6% de los recursos de las arcas públicas y consumen el 5,4% del gasto público. La inmigración aumentó la renta de los españoles en 623 euros por persona en los últimos cinco años. Y, sin embargo, pese al discurso xenófobo, y pese a que Canarias fue la segunda comunidad autónoma que dedicó un porcentaje menor de sus gastos consolidados a cooperación internacional -según datos del Ministerio de Asuntos Exteriores para 2004-, el presidente Adán Martín afirmó que nuestro comportamiento pasará a la historia como un ejemplo de solidaridad. (Ramón Trujillo)
Menores:
El esfuerzo económico que supone la alimentación y educación de los menores es algo que la Europa envejecida y satisfecha puede afrontar perfectamente. La acogida de menores abandonados a su suerte representa tal cambio en su destino que nadie debería dificultarla.
Canarias: Velero fondeado El barco de la vergüenza (14/02/07):
Esta semana estamos asistiendo a uno de los episodios más tristes e insolidarios que mi corta memoria alcanza a recordar. Hablo del lamentable espectáculo que estamos protagonizando los países del llamado primer mundo mirando para otro lado mientras cuatrocientas personas, y repito personas, seres humanos, están hacinados en un viejo pesquero a la deriva, sin comida, sin agua, sin que nadie quiera hacerse cargo de la situación. Es el barco de la vergüenza. Aprovecho la ocasión para agradecer a las diferentes ONG internacionales su rápida intervención. Son las únicas que han dado una respuesta en ayuda de este viejo pesquero. Ellas no tienen la posibilidad de imponer a un estado que se haga cargo de la situación, pero sí han conseguido cubrir las necesidades más básicas que se vivían dentro del barco. Agua, comida y medicinas para tratar de paliar la aberrante situación. Cada vez creo menos en los Organismos Internacionales y en la solidaridad de los Estados. Estoy seguro de que si en vez de un viejo pesquero lleno de pakistaníes y subsaharianos fuera un crucero de lujo el que estuviera en esta situación, todo se hubiera resuelto en horas. La gran diferencia es que a bordo del pesquero hay cuatrocientos "irregulares", no hay cuatrocientas personas, no hay cuatrocientos seres humanos, hay cuatrocientos "irregulares", sutil diferencia. Son un problema de difícil solución y todos miran para otro lado. Me van a permitir hoy que les cuente una pequeña historia que puede ser muy ilustrativa. No es mía, la pueden leer en www.solidaridad.net. Es la historia de otro barco, el barco Saturnino.
Guarapo: Película de los hermanos Ríos "Caminan a ciegas entre los riscos. La luna llena da forma a sus figuras. No llevan faroles. Los guardias civiles están al acecho. van en pequeños grupos, algunos tirando de un burro con los serones llenos de pequeños sacos. Todos en silencio. Todos preocupados. Todos tristes. Algunos llevan de la mano a sus hijos. Las mujeres que les acompañan lloran en silencio. En su fuero interno desean que ese barco no aparezca, que la despedida no se consume, que mañana llueva y empape los eriales y que las semillas germinen, y que los animales resuciten, y que todos se queden juntos para siempre... Al llegar a una hondonada el que va en cabeza tira una piedra al fondo de una cueva. Esperan la respuesta. Un silbido es la contraseña. Pueden bajar. En la playa negra donde brillan las piedras esperan los organizadores del viaje. Uno de ellos, con una pistola al cinto, pasa lista. Otro va guardando el dinero en una vieja zamarra contando los billetes de memoria. 4.000 pesetas del ala por pasaje. No hay tiempo para negociar. Un hombre saca de su zurrón unos lomos de cerdo y los ofrece a cambio de la diferencia. El del dinero los huele y calcula su peso a ojo. Accede a descontarle una parte. El grupo se sienta mirando al mar. Los niños se abrazan con más fuerza a sus padres. De repente, a lo lejos, aparece el velero. No lleva luces y es más pequeño de lo que creían. "¿Ahí nos vamos a meter?", gime uno de los jóvenes. El organizador acalla los murmullos de protesta. "O eso o nada. Todavía estáis a tiempo de quedaros". El silencio vuelve a imperar. Del barco botan una chalupa. Dos remeros la conducen hasta la playa. El hombre de la pistola va nombrando a los pasajeros por orden de lista. Cuatro viajes son suficientes para subir a bordo al medio centenar de emigrantes. Algunos se sorprenden al ver más viajeros en el velero. Han sido recogidos horas antes en otras playas, en otras islas, pero con el mismo sueño de prosperidad. Las despedidas se intensifican. Las mujeres ya no lloran en silencio. Los críos se agarran desesperados a las chaquetas de sus padres. El último adiós se ve empañado por las lágrimas. Ya no hay nada que hacer. "¡Vamos, rápido, antes de que aparezca la Guardia Civil!", arrea el organizador. Poco después el Saturnino se aleja en la oscuridad, silencioso, más allá de la última tierra conocida. Rumbo a Africa, rumbo a América, rumbo a lo desconocido..."
¿Les suena esta escena? No se produjo en una playa africana. Ni sus protagonistas son subsaharianos, marroquíes o pakistaníes. Ocurrió hace casi 57 años -el 12 de octubre de 1949- en la playa de la Bonanza, en la isla canaria de El Hierro. La historia es sabia y nos recuerda a todos quiénes somos y de dónde venimos. La "brillante" solución de los diferentes Estados y los Organismos Internacionales es que sean acogidos por Mauritania, un país que lleva dos años gobernado por una Junta Militar golpista, un país sin infraestructuras, sin recursos para poder acoger a este grupo de personas. Olvidamos rápidamente, "tan pronto nos sale el clavo se olvida todo el sufrimiento", como bien cantó Rubén Blades en su disco Maestra Vida. No podemos mirar para otro lado, no podemos permitir que cuatrocientas personas mueran en frente nuestra sin hacer nada. Tenemos que aprender de nuestro pasado y tener en cuenta que situaciones como estas fueron vividas por canarios, gallegos, españoles, ingleses, italianos, etc., en otras épocas donde se vieron obligados a abandonar sus países en busca de un futuro mejor. (José Angel Martín Bethencourt)
Informe de Amnistía Internacional 2006:
La situación de los migrantes y los solicitantes de asilo en España continuó siendo motivo de gran preocupación. Se siguieron dictando órdenes de expulsión contra migrantes indocumentados, a los que se dejaba sin sustento ni medios de regularización de su situación. De acuerdo con los datos facilitados por el Comité Español de Ayuda al Refugiado, en los primeros seis meses del año se registraron 2.504 solicitudes de asilo, de las que 2.165 fueron rechazadas o declaradas inadmisibles. Las rutas migratorias parecieron cambiar, pues durante el año llegaron a las Islas Canarias más de 31.245 solicitantes de asilo y migrantes indocumentados de África Occidental. Las autoridades del gobierno autónomo hicieron uso de centros de recepción improvisados para alojarlos, y el hacinamiento extremo agravó las malas condiciones de los centros ya existentes. Entre estas personas llegaron varios centenares de menores no acompañados, con lo que se sobrepasó con creces la capacidad de acogida de menores de la región y se vieron amenazados sus derechos fundamentales. El hacinamiento existente en los centros de inmigración generaba tensiones y violencia. Como consecuencia de la llegada a las Islas Canarias de un gran número de solicitantes de asilo y migrantes, los procedimientos de determinación de los casos de asilo, considerados ya inadecuados allí, se vieron sometidos a presión extrema. El acceso restringido a asistencia letrada y servicios de interpretación, así como los procesos acelerados de devolución, fueron motivos de preocupación. En septiembre, tras haber denunciado sindicatos de policía que en los centros de detención de inmigrantes de las islas no se cumplían las normas básicas sobre higiene a causa del hacinamiento, la Fiscalía de Canarias inició una serie de inspecciones para comprobar las condiciones de los centros.
* Inmigración africana | Patera 1
* Fundamentalismo | Pobreza e integrismo | Canarias: Densidad de población
Manolo Millares Sall (Las Palmas 1928-Madrid 1972):
ResponderEliminarDespués de 1943, entró en contacto con diversos miembros de la Escuela Luján Pérez (en especial con Felo Monzón) y Plácido Fleitas), iniciándose en el aprendizaje de la pintura. Formó parte del grupo Ladac (integrado por Plácido Fleitas, Juan Ismael, José Julio, Alberto Manrique, Felo Monzón y Elvireta Escobio) y dirigió Los Arqueros, colección de monografías de arte. Con sus hermanos José María y Agustín publicó Planas de Poesía; en 1955 se trasladó a Madrid, fundando el Grupo El Paso. A partir de su primera exposición en Las Palmas, (1945) Millares mostró su obra en las principales Galerías y Museos de Barcelona, Madrid, Nueva York, París, Roma, Estocolmo, Buenos Aires, Tokio, etc., estando representado en las más importantes pinacotecas nacionales y extranjeras de arte contemporáneo. En la obra de Millares pueden distinguirse dos grandes épocas: la primera abarca desde el comienzo de su trabajo hasta 1955; la segunda se inicia ese año y concluye en el de su muerte. En cada uno de sus períodos hay, lógicamente, diversos cambios, pero ningno tan fundamental como el que señala la divisoria de 1955: la utilización de la arpillera. A partir de ahí, Millares sería un pintor radicalmente distinto al que hasta entonces había sido. Las obras más importantes de las producidas por Millares en la primera etapa son las pictografías canarias, resultado de su interés por el surrealismo y por el mundo de la arqueología. Esas obras tienen como elemento básico de su composición los dibujos geométricos de los aborígenes de Gran Canaria, y los signos rupestres del Barranco de Balos.
Millares: Aborígen 1, detalle En 1955, bajo la directa influencia de Burri, Millares emplea por primera vez la arpillera como elemento esencial de su obra. Hasta 1958 o 59 su trabajo en el saco tuvo como objetivo elevar a una categoría estética el material pobre y al parecer sin posibilidades expresivas. Millares "compone" la arpillera utilizando distintas calidades de tela; la quema, produciendo una perforación con claros propósitos espaciales, y finalmente, la pinta, utilizando una gama de colores reducida: blanco, negro, rojo, humo, etc. A partir de la última fecha aludida, comienza a utilizar la arpillera en un sentido totalmente nuevo, apartándose del modelo burriano. La abstracción es entonces sustituida por una reconocible figuración, más concreta a medida que evoluciona; la obra adquiere, incluso por los materiales que incorpora a ella, un específico simbolismo (la gorra de un guerrillero, la alpargata de un campesino, etc.), un matiz social y moral. El contenido de la obra deja de ser el resultado de un simple ejercicio esteticista y se transforma en un testimonio de iniquidad, miseria y opresión. El material pobre cumple su estricta función de revelarnos el detritus canallesco que rodea al hombre, y la pericia del artista, combinando hábilmente los escuetos recursos del color y de las formas, extrae a ese material todas las posibilidades que encierra de expresión y presión dramática. El homúnculo, los neardenthalios, esas formas de hombres esvanescentes y mutilados, que aspiran trabajosamente a alcanzar la conciencia, constituyen algunas de sus creaciones más felices. Después de la muerte del pintor, la estima por su obra ha ido creciendo hasta el punto de ser hoy uno de los artistas españoles de más renombre universal. En 1974, la Galería Pierre Matisse de Nueva York organizó una exposición en su homenaje, y en 1975, el Museo Español de Arte Contemporáneo (Madrid) realizó una extensa retrospectiva de su pintura. (Agustín Millares)
(*)Estuvo Agustín Millares Sall convencido siempre de que nacer es tener mucho que hacer. [...] Medio rubio, medio extranjero (su patria es todo el mundo sufriente), dotado de una voz enorme de Dios antiguo, siempre de pie en el mismo sitio, siempre caído e incorporándose, así ha superado la prueba de los años más duros este poeta sin repuesto que -justo porque Dios es de los nuestros y sabe cuidarnos- acaba de superar la UVI de agosto rejuveneciendo su sangre y su necesidad de vivir. Setenta y un años de militancia comunista iniciada en plena adolescencia, primer estudiante juzgado en Canarias por actividades subversivas, detenido en el 36 y desterrado a Lanzarote, más tarde obligado a elegir entre el carné de la Falange o el paredón, sufrió este poeta de acero inoxidable más humillaciones de las que suelen hacer falta para reducir a las cenizas de sí mismo a un hombre. Desterrado él en Lanzarote, con su padre -licenciado en Filosofía y Letras- apartado de la cátedra, regresó Agustín Millares Sall de su destierro lanzaroteño más entero y consecuente que antes.
César Manrique. La influencia del Atlántico:
Jaquetón de profundidad azul
Marrajo peligroso con deslizamiento rápido
Hanequen devorador de quillas
Alcatrina con carnada fácil
Tintorera a medio océano
Morena de cuevas de fondo
Quella de hondura de difícil izado a bordo
Remudo de pesca fácil por las costas de barlovento
Cherne nadando sólo en fondos rocosos
Palometón desconfiado, pero curioso
En las arenas he dejado siempre huellas. El dibujo efímero de mis pies era perfecto y constante.
He respirado yodo puro del Atlántico. He visto la llegada de Feliciano con su barco abarrotado de pesca con su primitivo perfume salado y marino.
Viejas con manchas rojas, marrones y azules que fascinaron mis ojos infantiles como un juguete maravilloso.
Fantasías desbordaron mi alma caminando y taladrando los secretos de las infinitas formas y colores.
Especies indeterminadas capturadas ocasionalmente en las nasas o pescadas a cordel, me sorprendían por otro sentido, por otro planteamiento de diseños insospechados.
Mi capacidad de observación era constante en estos veranos del norte de la isla con intenso sabor de mar y de intenso sol, de mis días infantiles en La Caleta.
Sentía también el miedo de la potencia manipuladora de las grandes olas del reboso. Tenía instinto y conocimiento de autodefensa ante la potencia del mar de Famara, esquivando y sumergiéndome, apareciendo y zambulléndome, como defensa ante la fuerza oceánica.
Ahora quiero recordar mis pensamientos de aquellos momentos, que formaron mi sentido conceptual de las posibles formas de calidad y color.
Tuve siempre ante mi vista, agua salada y arena, charcos con cabosos, barcos varados ayudados con parales, barcos yendo y regresando a vela, barcos a remo. Todo esto formaba el clima y la situación que respiraba, mezclados en el espacio que colmaban mi deseo con entusiasmo, para ir descubriendo como un sueño medido, a mi verdadero sentimiento.
Mis recuerdos cribados, analizados y rehechos en ese significativo y perfecto espacio, son los que me han dado la oportunidad de hacer toda la libertad ante las formas y colores del Atlántico que la Naturaleza en su multiplicidad creadora, me mostraba sus secretas combinaciones de niveles estéticos, que desconocía.
Crear con absoluta libertad, sin miedos y sin recetas, conforta el alma y abre un camino a la alegría de vivir. (César Manrique, 1986)
A César Manrique, pastor de vientos y volcanes. Alberti:
Vuelvo a encontrar mi azul,
mi azul y el viento,
mi resplandor,
la luz indestructible
que yo siempre soñé para mi vida.
Aquí están mis rumores,
mis músicas dejadas,
mis palabras primeras merecidas de la espuma,
mi corazón naciendo antes de sus historias,
tranquilo mar, mar pura sin abismos.
Yo quisiera tal vez morir, morirme,
que es vivir más, en andas de este viento,
fortificar su azul, errante, con el hálito
de mi canción no dicha todavía.
Yo fui, yo fui el cantor de tanta transparencia,
y puedo serlo aún, aunque sangrando,
profundamente, vivamente herido,
lleno de tantos muertos que quisieran
revivir en mi voz, acompañándome.
Mas no quiero morir, morir aunque lo diga,
porque no muere el mar, aunque se muera.
Mi voz, mi canto, debe acompañaros
más allá, más allá de las edades.
He venido a vosotros para hablaros y veros,
arenales y costas sin fin que no conozco,
dunas de lavas negras,
palmares combatidos, hombres solos,
abrazados de mar y de volcanes.
Subterráneo temblor, irrumpiré hacia el cielo.
Siento que va a habitarme el fuego que os habita.
(Rafael Alberti, 1979)
Lanzarote:
[...]
Barcas y faros y noches,
barcas sobre el mar
poblando la soledad.
Barcas, voces, idas desoladas.
Miro esa luna que quiere ser un sol,
miro ese grito dibujado en la corteza,
esa vena, esa sangre todavía lejos de su meta.
Esas hojas de silencio sobre un mar rojo.
Miro ese pozo donde sufre un amor,
miro ese horno donde el pan se cuece,
en la piedra, el sol, la lava parada,
en ese monte que habita la noche,
vibrante de estrellas calcinadas,
de gritos inaudibles, de matanza y belleza.
[...]
(Henri Robert, 1957)
Martín Chirino:
Nació en Las Palmas de Gran Canaria en 1925. Estudió en la Escuela de Bellas ates de San Fernando de Madrid y en Londres. En 1957 se unió al grupo El Paso, de Madrid, y en 1960 abrió un estudio propio, donde trabajó y enseñó. Sus poderosas esculturas -consistentes principalmente en formas curvilíneas de hierro con pintura monocroma- no se levantan sobre pedestales, sino que, al situarse sobre el suelo, intentan enfatizar su continuidad con el espacio real del entorno. Está representado en numerosos museos internacionales. En 1980 le fue concedido el Premio Nacional de las Artes Plásticas.
Oscar Domínguez (1906-1958):
Pintor y escultor nacido en Tenerife. Aprendió a pintar de forma autodidacta durante los años veinte, y se instaló en París en 1934. Allí conoció a Breton y Eluard y se unió al movimiento surrealista, al que se mantuvo vinculado hasta 1945. En un primer momento pintó cuadros veristas, al modo de Dalí, pero desde 1935, aproximadamente, adoptó técnicas de automatismo, y de hecho, pasa por ser el inventor delmétodo de la decalcomanía. Algunos de estos dibujos automáticos fueron reproducidos en la revista surrealista Minotaure, y hay ejemplos en colecciones públicas, incluyendo la del Museum of Modern Art de Nueva York. Realizó también objetos surrealistas, así como composiciones visionarias con objetos cotidianos en conjunciones fantásticas. A partir de 1940 perdió la espontaneidad que le había caracterizado, inspirándose muy directamente en la obra de Picasso y Chirico.
Alfredo Kraus:
Nacido en Las Palmas en 1927, llevó a extremos de leyenda su perfeccionismo y su compromiso con la profesión y el público, sin concesiones a la frivolidad, el mercantilismo o la fácil popularidad. Su trayectoria fue impecable y de gran coherencia. Debutó el 16 de enero de 1956 en la Real Opera de El Cairo en el papel del duque de mantua en Rigoletto, de Verdi, pero fue su interpretación de La Traviata, junto a María Callas, en el San Carlos de Lisboa en 1958, la que lo catapultó internacionalmente. Al año siguiente llegó su debut en el Covent Garden de Londres y la Scala de Milán, y de ahí a los principales teatros y festivales de todo el mundo, como el de Salzburgo, donde triunfó en 1967 con Don Giovanni, bajo la dirección de Karajan. A su carrera sobre el escenario añadió su magisterio en la cátedra de Canto de la Escuela Superior de Música Reina Sofía. Con su muerte el 10 de septiembre de 1999 desapareció el que acaso sea el tenor lírico, di grazia, más excepcional de la historia de la ópera. Murió de una larga dolencia degenerativa, agudizada por la profunda depresión en que lo sumió la desaparición de su esposa dos años antes.
Submarinos nucleares:
ResponderEliminarEl excesivo consumo de oxígeno impide la utilización de motores diesel en los submarinos convencionales, que navegan con propulsión eléctrica, son lentos y de poca autonomía. Tras la Segunda Guerra Mundial la armada norteamericana decidió construir un submarino que aprovechara la fisión nuclear. Su desarrollo empezó en el Laboratorio Nacional de Oak Ridge (Tennesse). El jefe del proyecto era el capitán de navío Hyman G.Rickover. El combustible elegido fue el uranio altamente enriquecido en el isótopo radiactivo U235. El sistema de moderación y refrigeración fue el reactor de agua a presión (PWR). El sistema BWR, de agua hirviendo y también apto, no ha tenido continuidad en los diseños posteriores. El Nautilus, probado en 1954, tuvo un funcionamiento altamente satisfactorio. Sólo 5 años después la Unión Soviética construyó un submarino similar. Las críticas a la propulsión nuclear se basan en los problemas que generaría un accidente o acción bélica y la producción de residuos de larga vida. Para que un siniestro no se convierta en un desastre, el robusto sistema de control del reactor debe detener la reacción en cadena y la estructura reforzada debe impedir la fuga de la radiactividad contenida en el núcleo. La clase nortemaricana Sturgeon de finales de los sesenta seguía a la clase Thresher/Permit. El USS Narwhal (SSN 671), con su nuevo tipo de propulsión de convección natural S5G era el submarino más silencioso de la marina estadounidense. La clase Ohio de finales de los setenta, con sus 170 m sólo superados en eslora por los Thyphoon soviéticos, siguen teniendo una clasificación alta por ser muy silenciosos y fiables. Sustituía a la clase Lafayette cubriendo las mismas necesidades con menos unidades, que volvieron a reducirse por el tratado START II (2002). Afectados también por los tratados STAT I y II, redujeron el número de misiles.
El USS Thresher (1960):
El USS Thresher fue el prototipo de una clase que se continuaría con 11 unidades. Se perdió durante unas pruebas de inmersión en Nueva Inglaterra (1963) y murieron 108 tripulantes, cuatro oficiales y 17 civiles especialistas en pruebas. La clase se llamó despues como el segundo submarino, el USS Permit (SSN594). Eran más grandes y pesados que los Skipjack y se dice que no llegaban a alcanzar los 26 nudos. Tenían 84,9 m de eslora y desplazaban 4.311 Tm. Les siguió la clase Sturgeon, más grandes y con una electrónica más desarrollada.
La clase Los Angeles (1974):
Diseñado en principio como antisubmarino clásico, su función se multiplicó por su efectividad en el ataque a tierra, comprobada en la operación Tormenta del Desierto y el conflicto de los Balcanes. Se construyeron 62 unidades. Equipado con misiles de crucero Tomahawk MBG-109, armados con cabezas nucleares de 200 tk luego sustituidas por explosivo de alta potencia. Esta clase ha sido la más importante en la flota de submarinos de los EE.UU. Desplaza 6.900 Tm y tiene una eslora de 109,7 m.
En la actualidad hay unos 390 submarinos nucleares: 163 americanos, 200 ex soviéticos, 20 británicos y 7 franceses. Su desplazamiento varía entre las 2.300 toneladas de la clase Skate (EEUU) y las 30.000 de la clase Typhoon (antigua Unión Soviética). La mayoría son submarinos de ataque o lanzamisiles, de alta velocidad (más de 30 nudos en inmersión), y de autonomía prácticamente infinita.
Submarino Ohio La energía nuclear en la navegación:
El primer barco que navegó utilizando como fuente de energía un reactor nuclear fue el submarino Nautilus, 2870 tons de desplazamiento, construido en los EE.UU. y equipado con un reactor de este tipo diseñado por la Westinghouse; entró en funcionamiento en 1954 y hubo de reponer su carga de combustible en 1957 tras haber recorrido 60.000 millas, la mitad de las cuales se realizaron en inmersión. Al Nautilus siguió el también submarino Seawolf y más adelante el Skipjack, todos equipados con reactores del mismo tipo. Posteriormente, los EE.UU. construyeron los lanza-Polaris del tipo George Washington, que fue terminado en 1959, con un desplazamiento superior a las 5000 Tons. El portaaviones Enterprise, de 83.550 Tons. de desplazamiento, está propulsado por 8 reactores de agua ligera a presión del tipo S5W construidos por la Westinghouse. Dada la gran autonomía de los reactores nucleares, su utilización parecía muy apropiada en barcos de transporte que servían grandes distancias. Se botaron más tarde dos barcos mercantes con propulsión nuclear; el Savannah, barco mixto americano de carga y pasaje con 22.000 Tons. de desplazamiento. Equipado con un reactor de 63 MW térmicos de potencia, tiene una autonomía estimada de 300.000 millas y utiliza como combustible uranio enriquecido al 4,4 %. El otro barco es el rompehielos ruso Lenin, de 18.000 Tons., capaz de romper planchas de hielo de hasta 2,4 metros de espesor. Tiene una autonomía estimada de 12.000 horas y va provisto de tres reactores de 65 MW térmicos que utilizan como combustible uranio enriquecido al 5%.
Peligros del sonar activo:
Esta tecnología fue desarrollada en un principio por el Departamento de Defensa de los EE.UU. como respuesta a una amenaza militar percibida como consecuencia de una nueva generación de submarinos ultra-silenciosos, desarrollados por ellos mismos. En 1995 activistas para la protección del medio ambiente estadounidenses observaron las consecuencias nefastas de esta tecnología y denunciaron a la Armada estadounidense ante el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales (NRDC). La relación entre el uso de esta tecnología y el varamiento de cetáceos está demostrada. Las ondas de sonido de frecuencias medias y bajas a muy alto volumen que produce el sonar activo causan, directamente, embolismos en los mamíferos marinos, como consecuencia de la presión y las resonancias provocadas dentro del organismo y/o porque, en su huida, provocan un ascenso desde las profundidades hacía la superficie demasiado rápido.
Submarinos alemanes Submarinos alemanes (1917):
El 7 de mayo de 1915 el torpedeamiento del gran transatlántico Lusitania con 1.100 víctimas civiles estuvo a punto precipitar la intervención de Estados Unidos en la guerra. En abril de 1917, uno de cada cuatro buques que salieron de las islas Británicas fue hundido por la acción submarina alemana. Los Aliados perdieron cerca de un millón de toneladas de buques, ingleses en un 60 por ciento, durante este mes, en que los hundimientos alcanzaron su cifra máxima. En consecuencia, pudo haberse abatido sobre Gran Bretaña el espectro del hambre y el derrumbamiento de su esfuerzo armado, si no llega a ser por el coraje de los marinos mercantes ingleses. El gobierno desarrolló la construcción naval, racionó el alimento e incrementó la producción nacional de artículos; con todo, la situación empeoraba. En vano multiplicó la Marina los medios existentes para combatir a los submarinos. El campo más grande de la historia hasta aquellas fechas era la llamada Barrera del Mar del Norte, que todavía no estaba del todo terminada al finalizar las hostilidades. Los ingleses y americanos colocaron, respectivamente, en aquella ocasión 16.000 y 56.760 minas del tipo Mark VI. El plan perseguía establecer una barrera antisubmarina de 370 km de longitud entre Escocia y Noruega. Este campo produjo en la moral de las dotaciones de submarinos alemanes un efecto desolador y provocó la pérdida de varios sumergibles y el deterioro de otros.
Introducción del sistema de buques en convoy:
La mayoría de los profesionales del Almirantazgo rechazaron como teóricamente insensato el método más obvio de todos: conducir los buques a los puertos en convoy. Incluso después de haber entrado en guerra los Estados Unidos, el primer lord del Almirantazgo, lord Jellicoe, se opuso a la idea de los convoyes. Fue Lloyd George quien efectuó la intervención decisiva al visitar el Almirantazgo y advertirle de antemano que se proponía consultar a los oficiales que estimara conveniente, cualquiera que fuera su rango; se sabía que muchos oficiales jóvenes estaban a favor de la idea del convoy. De pronto halló que el Consejo Superior de Marina estaba dispuesto a intentar la experiencia. El primer convoy partió de Gibraltar el 10 de mayo. En septiembre las pérdidas inglesas de buques habían descendido a 200.000 t al mes, y las pérdidas en los convoyes se redujeron a un 1 por ciento escaso. Entretanto, la contraofensiva fue reforzada con cazasubmarinos especiales, aviones y nuevos tipos de minas, que aumentaron las pérdidas enemigas. Para fin de año la amenaza fue dominada en gran parte y se había conjurado el peligro.
Narciso Monturiol Narcís Monturiol i Estarriol (1819-1885)
Tenía una fuerte personalidad y, según todos los indicios, un corazón generoso. Poseía, además, múltiples intereses: como editor de publicaciones defensoras de los derechos de los trabajadores y las mujeres, lidió con las autoridades y con las tijeras de los censores; también siguió de cerca los intentos (bastante lamentables desde la perspectiva actual) de crear algunas sociedades utópicas en América. Su optimismo innato alcanzó su punto álgido en un terreno bastante diferente: los inventos y , en particular, el del submarino. A principios del siglo XIX se habían realizado varios intentos de navegar por debajo del agua, algunos con éxito. No obstante, estos proyectos no lograron recaudar los fondos necesarios y, por lo general, acabaron donde habían empezado, en la mesa de dibujo.
Ictineo En 1856 Monturiol empezó a trabajar en el Ictíneo, su primer submarino de madera. Tenía unos 6 m de eslora -una bestia en forma de pez estrecha y pequeña-, pero funcionaba. Las hélices se movían impulsadas por la fuerza de los músculos de la tripulación y la escasez de aire obligaba a que las inmersiones fueran bastante breves. Monturiol realizó más de cincuenta en los dos años siguientes a la botadura del submarino (1859). Se convirtió en una celebridad de la noche a la mañana, pero no consiguió ni un céntimo de la Marina. Sin amilanarse por ello, Monturiol se endeudó aún más al proyectar el Ictíneo II, una auténtica novedad. Con 17 m de eslora, las hélices se movían impulsadas por vapor e incorporaba un sistema para renovar el oxígeno en el interior de la embarcación. La prueba de 1864 no le aportó, una vez más, ningún beneficio económico, ni proviniente de la Marina ni de la industria privada. Los elogios eran generalizados, pero Monturiol se había gastado una cantidad ingente de dinero en el proyecto. En 1868, los acreedores perdieron la paciencia y destruyeron el submarino; lo vendieron como chatarra. Su creador nunca llegó a recuperarse del golpe. (D.Simonis)
* Primeros submarinos | el Nautilus | Construcción naval
* Submarinismo: Aprendizaje, Apnea, Cousteau | Cine: Submarinos
VIDEOS DE LA SEMANA SANTA EN EL PUERTO DE LA CRUZ
ResponderEliminarhttp://es.youtube.com/watch?v=Mt-uwWNPxGI
http://es.youtube.com/watch?v=SLB8zTAOlu0&feature=related
Procesión del Gran Poder de Dios de Puerto de la Cruz, 2008.
http://es.youtube.com/watch?v=MEXof3t9eGs
31 de agosto de 2008 6:48
Suprimir
Blogger Antonio Dorta dijo...
VIDEOS DE LA PROCESIÓN DE LA VIRGEN DEL CARMEN DEL PUERTO DE LA CRUZ
http://es.youtube.com/results?search_query=VIRGEN+DEL+CARMEN+%22PUERTO+DE+LA+CRUZ%22&search_type=&aq=f
31 de agosto de 2008 6:48