tag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post6079298758710299364..comments2024-03-06T22:14:39.352-08:00Comments on ZOILOLOBO. retrodezcan: Julio 2008. PREGÓN de las pasadas Fiestas del Puerto de la Cruz (por Margarita Rodríguez Espinosa)zoilolobohttp://www.blogger.com/profile/12800911198808496509noreply@blogger.comBlogger82125tag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-52757315695027437882008-08-31T06:56:00.000-07:002008-08-31T06:56:00.000-07:00VIDEOS DE LA SEMANA SANTA EN EL PUERTO DE LA CRUZ ...VIDEOS DE LA SEMANA SANTA EN EL PUERTO DE LA CRUZ<BR/><BR/><BR/> http://es.youtube.com/watch?v=Mt-uwWNPxGI<BR/><BR/> http://es.youtube.com/watch?v=SLB8zTAOlu0&feature=related<BR/><BR/> Procesión del Gran Poder de Dios de Puerto de la Cruz, 2008.<BR/><BR/> http://es.youtube.com/watch?v=MEXof3t9eGs<BR/><BR/> 31 de agosto de 2008 6:48<BR/> Suprimir<BR/>Blogger Antonio Dorta dijo...<BR/><BR/> VIDEOS DE LA PROCESIÓN DE LA VIRGEN DEL CARMEN DEL PUERTO DE LA CRUZ<BR/><BR/><BR/> http://es.youtube.com/results?search_query=VIRGEN+DEL+CARMEN+%22PUERTO+DE+LA+CRUZ%22&search_type=&aq=f<BR/><BR/> 31 de agosto de 2008 6:48Dortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-38769144142209602322008-08-30T08:55:00.000-07:002008-08-30T08:55:00.000-07:00Localización de la documentación histórica de Tras...Localización de la documentación histórica de Trasatlántica:<BR/>Trasatlántica no conserva nada de su antigua documentación. Casi todo su patrimonio de interés histórico está en el Museo Marítimo de Barcelona y en el Museo del Viso del Marqués. Durante la guerra civil, siendo el Palau Moja sede de la CNT, sus dependencias sufrieron un gran deterioro y su contenido unas pérdidas importantes. En 1970 un incendio arruinó completamente el edificio, que fue adquirido por la Generalitat en 1981 para su rehabilitación.<BR/><BR/>Museo Marítim<BR/>Plaza Puerta de la Paz 1,<BR/>Avinguda de Les Drassanes, S/N.<BR/>ES-08001 Barcelona.<BR/>Tel: +34 3 301 1871; +34 3 318 3245<BR/>Fax: +34 3 318 7876.<BR/>www.museumaritimbarcelona.com<BR/><BR/>Museo del Viso Archivo General de Marina Alvaro de Bazán:<BR/>C/ Pradillo, 12<BR/>13770 Viso del Marqués (Ciudad Real).<BR/>Teléfono y fax: 926 33 67 43.<BR/>Director: contraalmirante Fernando Riaño Lozano.<BR/>Fecha de creación: 1948.<BR/>Horario: de martes a sábados, domingos y festivos, de 9.00 a 13.00 y de 16.00 a 18.00 horas. Agosto, de 9.00 a 14.00 horas.<BR/>Régimen general de acceso: es necesario solicitar la visita al Archivo del Museo Naval de Madrid.<BR/>Servicios: Reprografía.<BR/>Volumen documentación textual: 16.000 m.<BR/><BR/>Museo Naval de Madrid:<BR/>Paseo del Prado, 5<BR/>ES-28014 Madrid.<BR/>Tel: +34 221 0419<BR/>http://cvc.cervantes.es/actcult/museo_naval<BR/>Opening hours: daily except Saturday, 10:30-13:30.<BR/>The national museum for the Spanish Navy illustrating its history from the Great Armada to the Battle of Trafalgar through paintings and models.<BR/><BR/>Anuncio vapor Alfonso XII Trasatlántica: Agentes en 1911:<BR/>Génova: Francesco Giovanelli<BR/>Barcelona: Ripoll y Compañía<BR/>Valencia: M. Manglano, Barón de Vallver<BR/>Málaga: Viuda de Antonio Duarte<BR/>Algeciras: Hijas de Rafael Oncala<BR/>Las Palmas de Gran Canaria: M. Curbelo y Compañía<BR/>Santa Cruz de Tenerife: Viuda e Hijos de Juan La Roche<BR/>Santa Cruz de La Palma: Juan Cabrera Martín<BR/>Isla de Puerto Rico:<BR/>Aguadilla: J.T.Silva y Compañía<BR/>Arecibo: Sucesores de Roses y Compañía<BR/>Mayagüez: Moral & C. S. en C.<BR/>Playa Ponce: González Bonnín y Cía. S. en C.<BR/>San Juan: Sobrinos de Ezquiaga<BR/>Puerto Plata: J.M.Batlle y Cía.<BR/>Habana: Manuel Otaduy<BR/>Puerto Limón y San José: Adrián Collado<BR/>Colón: Ignacio Ruiz García<BR/>New Orleans: E. Sevilla & Company Ltd.<BR/>New-York: Pier 8.-E.R.: Emilio Tomasi<BR/><BR/>Trastlántica: Bibliografía:<BR/><BR/>La Compañía Trasatlántica en las campañas de Ultramar. Carlos Llorca Baus (ISBN 84-7823-088-2, Madrid 1990), editado por el Ministerio de Defensa.<BR/><BR/>Los Tres Comillas, semblanza de tres barcos gemelos. Rafael González Echegaray. Madrid 1962.<BR/><BR/>Rodrigo y Alharilla, Martín (1996b) El éxito del vapor en la marina mercante y la Compañía Trasatlántica (1878-1886) en 1er Simposio de Historia de las Técnicas. La construcción naval y la navegación Santander, Universidad de Cantabria, pp. 195-202<BR/><BR/>Rodrigo y Alharilla, Martín (1998a) Entre Barcelona, Cadiz y Ultramar: la Compañia Trasatlántica (1862-1932), en DDAA. Catalunya y Andalucía en el siglo XIX Cornellà, Fundació Gresol, pp. 105-126<BR/><BR/>ALFONSO XIII (Un Rey y sus barcos). Rafael González Echegaray. Santander, 1978. ISBN 84-300.0005-4 (209 páginas).<BR/><BR/>Correos Marítimos Españoles. por Francisco Garay Unibaso. Editorial Mensajero<BR/><BR/>Claudio López Brú, segundo Marqués de Comillas<BR/>PAPASOGLI, GIORGIO (1984) El Marqués de Comillas. Don Claudio López Bru Madrid, Publicaciones de la Universidad Pontificia de Comillas<BR/>REGATILLO, P. EDUARDO F. (1950) Un Marqués Modelo. El Siervo de Dios, Claudio López Bru, segundo Marqués de Comillas Santander, J. Martínez<BR/>1928 Camilo María Abad, S. J., El Seminario Pontificio de Comillas. Historia de su fundación y primeros años (1881-1925), Tipografía Católica, Madrid 1928, 362 págs.<BR/>1942 Nemesio González Caminero, La Pontificia Universidad de Comillas, semblanza histórica, Comillas 1942, 185 págs.<BR/>2001 Martín Rodrigo Alharilla, «La casa de comercio de los Marqueses de Comillas (1844-1920): continuidad y cambio en el capitalismo español», en Congreso de la Asociación de Historia Económica (Zaragoza, 19-21 de septiembre de 2001), texto disponible en internet.<BR/>DE ASUA, MIGUEL (1926) Apuntes biográficos. Don Claudio López, Marqués de Comillas Cádiz, Real Academia Hispano Americana de Ciencias y Artes<BR/>BAYLE, CONSTATINO (1928) El segundo Marqués de Comillas, Don Claudio López Bru Madrid, Razón y Fe Manuel Calvo 1816-1904<BR/>BRU, FRANCISCO (1895) El Marqués de Comillas, su limosnero, su tío Barcelona, La Popular<BR/>D'ESPLUGUES, P. MIQUEL (1921) El primer comte de Güell. Notes psicològiques i assaig sobre el sentit aristocràtic a Catalunya Barcelona, Nicolau Poncell<BR/>GASCON, MIGUEL (1925) Luz sin sombra. El Marqués de Comillas. Comillas.<BR/>PENSADO, BERTA (1954) El Marqués de Comillas Madrid, Publicaciones Españolas<BR/>RODRIGO Y ALHARILLA, MARTIN (1995) "Iniciativa empresarial i negoci colonial. El primer marqués de Comillas" en DDAA Catalunya i Ultramar. Poder i negoci a les colònies espanyoles (1750-1914) Barcelona<BR/>RODRIGO Y ALHARILLA, MARTIN (1997) "La Societat de Crèdit Mercantil (1863-1883)", en ROCA I ALBERT, Joan (Coord) La formació del cinturó industrial de Barcelona Institut Municipal d'Història i Proa, Barcelona, pp. 183-197<BR/>RODRIGO Y ALHARILLA, MARTIN (1998b) "El Banco Hispano-Colonial y Cuba (1876-1898)", Iberoamericana Pragensia. Anuario del Centro de Estudios Ibero-Americanos de la Universidad Carolina de Praga, año XXXII, pp. 111-128<BR/>RODRIGO Y ALHARILLA, MARTIN (1998c) "La línea de vapores-correo España-Filipinas (1879-1905)", Cuadernos de Historia del Instituto Cervantes de Manila, nos. 2-3, pp. 133-150.<BR/>VERDAGUER, MN. JACINTO (1895) En defensa propia Barcelona, Tip. L'Avenç<BR/><BR/>Antonio López López<BR/>Raquel C. Sánchez, Antonio López y López, primer Marqués de Comillas (1999), Cantabria s.f. [ISBN: 1999], 75 págs. [En 2003 a la venta en la tienda de recuerdos del Palacio de Sobrellano, en Comillas, otrora perteneciente a los Marqueses y ahora propiedad de Cantabria.]<BR/>2000 Martín Rodrigo Alharilla, Los Marqueses de Comillas 1817-1925, Antonio y Claudio López, LID, Madrid 2000, 405 págs.<BR/>RODRIGO Y ALHARILLA, MARTIN (1996a) Antonio López y López, primer Marqués de Comillas (1817-1883). Un empresario y sus empresas Madrid, Fundación Empresa Pública-Programa de Historia Económica, Documento de Trabajo 9603.<BR/>1885 Francisco Brú, La verdadera vida de Antonio López López por su cuñado Francisco Brú, Tipografía de Leodegario Obradors, Barcelona 1885.<BR/>DEL VALLE, FLORENTINO (1953) "El hombre que supo ser rico", Fomento Social vol VIII, núm. 32, octubre-diciembre, pp. 420-436<BR/><BR/>Pasajeros desembarcando: Publicidad de García & Díaz, Inc. NY Santander: Fuentes sobre pasajeros a Ultramar (2007):<BR/>Pasajeros a Ultramar, Julio 1846 a Diciembre 1863 BOS y BOPS Anuncios en los BOS y BOPS de 7.743 pasajeros que solicitaron pasaporte para trasladarse a Ultramar. Publicado en 2006. -1785 a 1863 AHPC: Sección: Gobierno Civil,Serie: Pasaportes . Diversa documentación original que presentaron 8.000 pasajeros ante las autoridades, en solicitud del pasaporte para trasladarse a Ultramar, así como su inclusión en los libros de registro de pasaportes expedidos (inédito). -1900 a 1960 Libros de contabilidad de expedición de pasajes para puertos de España y Ultramar Anotaciones contables de los billetes expedidos a pasajeros por la agencia consignataria de la Compañía Trasatlántica Española en Santander (inédito). -1873-19.. Quintas del Ejército y la Marina Anuncios publicados en el BOPS sobre notificaciones a mozos ausentes en el momento de ser llamados a filas, así como relaciones de prófugos, generalmente en Ultramar (inédito). -1834 a 1899 Ayuntamientos y Comisión Provincial de la Diputación de Santander. Actas de sorteos de Quintas celebrados en los ayuntamientos de la provincia, hojas de reconocimientos, alegaciones, expedientes sobre reclamaciones, certificaciones de la situación militar de los mozos, relaciones de ausentes en Ultramar, etc. etc. En preparación (80% realizado) (Fuente: www.fvuelta.wordpress.com) <BR/><BR/><BR/>TODOS LOS ENLACES:<BR/><BR/><BR/>http://www.mgar.netDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-67136589056334683892008-08-30T08:54:00.000-07:002008-08-30T08:54:00.000-07:00Los marqueses de Comillas. Monumentos:El principal...Los marqueses de Comillas. Monumentos:<BR/>El principal promotor de la actividad artística de la villa fue el indiano don Antonio López y López, cuyo ascenso económico y social había sido imparable desde su regreso de Cuba y el establecimiento de sus negocios en Barcelona, culminando con la concesión en 1878 del título de marqués de su villa natal (Comillas), como reconocimiento de Alfonso XII al apoyo económico y material prestado en la lucha contra la insurreción cubana. A partir de este momento la villa de Comillas se personalizó en la figura del marqués levantando un Monumento a su memoria. Inicialmente entre las mejores arquitecturas de la villa se encontraban las propiedades de la mayoría de los miembros del círculo del marqués. El núcleo central, una especie de pequeña ciudad jardín, estaba conformado por las casas de Ocejo (primera residencia del don Antonio López), la Portilla, el Llano y la Cavaduca, construidas entre 1860-1880. Estas residencias, aún bastante desornamentadas, carecían del talante exótico que caracterizó a las construcciones posteriores. Durante este período también se levantó la Coteruca, con ese aspecto pintoresco que contrastaba con la sobriedad de las viviendas del momento.<BR/><BR/>Universidad Comillas> <B>Universidad Pontificia.</B><BR> Tras la construcción del conjunto de Sobrellano sólo le restaba al marqués promover una gran<BR/><BR/>El conjunto de Sobrellano.<BR/>El conjunto familiar de Ocejo se completó con la construción del palacio y capilla-panteón de Sobrellano. El marqués adecuó de este modo sus propiedades a su nueva posición social. El conjunto fue proyectado por Juan Martorell hacia 1878, constituyendo un claro ejemplo de la reacción pintoresca frente al clasicismo. Para la construcción de la capilla-panteón el arquitecto siguió modelos del gótico perpendicular inglés y centroeuropeo, dando como resultado una catedral en miniatura, acorde con el espíritu profundamente religioso del artífice y de don Claudio López Bru, segundo marqués de Comillas. En su interior se levantaron los panteones del primer marqués, su hermano Claudio, y el segundo marqués; los tres fueron realizados por destacados escultores catalanes modernistas, como José Llimona y Barbany y Agapito Vallmitjana. Dentro de la capilla el presbiterio se ornamentó suntuosamente con el altar y mesa de bronce pulido, el frontal con los símbolos de los Evangelistas y el Agnus Dei, y la imagen del Sagrado Corazón de Jesús. También se añadió el mobiliario religioso diseñado por el joven Antonio Gaudí, aún de aires góticos, pero que anuncia ya el modernismo. La inauguración de la capilla-panteón de Sobrellano en 1881 coincidió con la visita de Alfonso XII a Comillas. La estancia de la familia real provocó la transformación de la villa, realizándose numerosas obras e improvisándose un ambiente exótico y fantástico. Las casas de Ocejo y la Portilla se acondicinaron como residencias regias, adornándose y amueblándose fastuosamente con objetos diseñados en talleres de Barcelona. Se construyeron numerosos kioscos (kiosco de los jardines de Ocejo, diseñado por un joven Gaudí) y arquitecturas efímeras, como arcos conmemorativos para recibir a la comitiva, caracterizados por sus formas orientalizantes (neoárabes o neomudéjares), creándose un ambiente exótico adecuado al veraneo y al ocio. En 1888 se inaguró el grandioso palacio de Sobrellano, en el que se recogían diferentes tendencias, que iban desde el gótico civil inglés hasta el recuerdo de los palacios venecianos, pasando por un tratamiento de los relieves cercano a los mocárabes musulmanes. Este palacio es en realidad un espacio para ser mostrado, un espacio de aparato cargado de objetos y elementos que reflejaban la personalidad de los marqueses de Comillas. El gran salón se concibió como el centro simbólico del palacio, decorándose con ocho paneles pintados por Eduardo Llorens, que mostraban las aportaciones que la familia del marqués había realizado a la historia reciente de España<BR/><BR/>Otras obras modernistas y pintorescas.<BR/>Algunos destacados artistas catalanes del siglo XIX intervinieron en otras importantes obras de Comillas. Cristóbal Cascante y Colom, además de dirigir las obras de Sobrellano y la Universidad Pontificia, realizó un primer diseño del monumento a Don Antonio López y López y proyectó el nuevo edificio del Santo Hospital de Comillas. Luis Doménech y Montaner realizó, respetando el proyecto original de Cascante y Colom, el definitivo Monumento al marqués de Comillas y la fuente de los Tres Caños, levantada en la plaza del mismo nombre. Este mismo arquitecto proyectó la reforma del cementerio de la villa, que acogía las ruinas de una antigua ermita gótica, incluyendo elementos pintorescos y acentuando la sensación de ruina romántica. Asimismo construyó en el mismo camposanto el panteón de la Familia de Don Joaquín de Piélago. Casimiro Pérez de la Riva realizó el panteón de la Familia Pérez de la Riva, inspirado en el austero estilo neoegipicio, contrastando con el sentido escultórico del proyectado por Luis Doménech y Montaner. Finalizando el siglo XIX la influencia de la arquitectura inglesa llegó a Comillas, como consecuencia de la admiración de la burguesía española hacia el mundo anglosajón. Francisco Hernández Rubio proyectó para el prado de San José el Chalet del Duque de Almodóvar del Río, contrastando con el eclecticismo del Palacio de Sobrellano y el modernismo del Capricho de Gaudí.<BR/><BR/> * El Palau MojaDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-2795214281532593322008-08-30T08:53:00.000-07:002008-08-30T08:53:00.000-07:00El buque "Magallanes". Por Juan Carlos Díaz Lorenz...El buque "Magallanes". Por Juan Carlos Díaz Lorenzo. Escala en Tenerife:<BR/>La construcción del Magallanes marcó un hito en la historia de la Compañía Trasatlántica y de la Marina Mercante española. La ceremonia de su botadura se realizó el 1 de mayo de 1926 y estuvo amadrinada por la reina Victoria Eugenia. El 8 de agosto de 1928 hizo las pruebas de mar y fue entregado a sus armadores y el 2 de octubre siguiente inició su viaje inaugural. El trasatlántico Magallanes tiene buenos recuerdos en el puerto de tinerfeño, en el que realizó su primera escala el día 17 de julio de 1930, procedente de Cádiz en viaje a La Habana. Primero había hecho la línea Mediterráneo-La Habana-Nueva York, y meses después, ante la necesidad de una reducción en el itinerario pasó a desempeñar la línea de Barcelona-Venezuela-Colombia con escalas en Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Curazao y Cartagena de Indias. Con seis viajes al año, el Magallanes se mantuvo en la línea Barcelona-Nueva York hasta 1933, alternando con escalas en Tarragona, Valencia, Alicante y Málaga y desde Santa Cruz de Tenerife continuaba en demanda a Santiago de Cuba y el resto del itinerario. La vida marinera del trasatlántico Magallanes transcurrió sin novedad hasta 1936.<BR/><BR/>La Guerra Civil (1936-1939) en el bando nacional:<BR/>El 18 de julio se encontraba en La Coruña y quedó en la zona nacional. El día 22 -capitán, Manuel Morales Muñoz- salió de viaje con destino a Méjico, regresando en septiembre cargado de material y pertrechos. A su recalada en Cabo San Vicente fueron a esperarle el crucero Miguel de Cervantes y varios destructores, consiguiendo llegar al mediterráneo con su escolta. Luego hizo dos viajes al mar negro y en el segundo, al zarpar el 11 de junio de 1937, abordó primero al destructor Alcalá Galiano y al alcanzar el paso de los Dardanelos, el 25 de junio embistió y echó a pique el mercante italiano Capo Pino. A instancia de los armadores italianos se consiguió el embargo del trasatlántico español por las autoridades turcas para responder de los daños del accidente. De esta forma el Magallanes quedó internado en aguas extranjeras hasta el final de la guerra. El entonces presidente de la compañía, José Bertrán y Musito, negoció la indemnización ante las autoridades turcas y regresó a España en diciembre de 1939 bajo mando militar, siendo su comandante el capitán de fragata Francisco Núñez Rodríguez. Tras su arribada a Cádiz fue sometido a una modernización de sus instalaciones, quedando con capacidad para 607 pasajeros repartidos en las tres clases tradicionales y una tripulación de 180 hombres. En las bodegas podía cargar 2100 toneladas y a continuación fue destinado a la línea de Centroamérica. De este barco y de su gemelo Marqués de Comillas, González Echegaray escribió que<BR/><BR/> "el esfuerzo en los días difíciles de la última guerra mundial nunca será suficientemente recompensado; eran los dos únicos trasatlánticos neutrales que cruzaban el Atlántico Norte, en plena efervescencia de la guerra submarina y su labor de evacuación de refugiados europeos, de salvamento de náufragos de los dos bandos en pleno océano... superó con creces cuanto podía esperarse de estos dos veteranos". <BR/><BR/>Con la vuelta de la paz, el Magallanes continuó en el servicio americano hasta octubre de 1953, en que fue amarrado en Bilbao a la espera de una modernización que nunca llegó. Se proyectó sustituir las turbinas por motores diesel y al final se renunció a toda iniciativa. En 1957 fue vendido a Desguaces y Salvamentos del Nervión y desmantelado un año después en Santurce.<BR/><BR/> * Fotos del Magallanes<BR/> * Descripción de los buques<BR/> * Primeros años de mar<BR/> * Años de guerra y paz <BR/><BR/>Juan Carlos Díaz Lorenzo Juan Carlos Díaz Lorenzo:<BR/>Nació en Fuencaliente de La Palma. En 1964 se trasladó con su familia a la capital tinerfeña y desde su casa en la calle La Marina tuvo sus primeros contactos con el mundo de la mar y los barcos. Realizó sus estudios en el colegio de los PP.Escolapios y en el Instituto de Bachillerato Andrés Bello, de Santa Cruz de Tenerife. Diplomado por la Escuela de Formación del Profesorado de la capital tinerfeña, amplió sus estudios en la licenciatura de Geografía e Historia, especialidad Historia del Arte, en la Universidad de San Fernando de La Laguna. Periodista e investigador naval, su andadura profesional ha discurrido en los periódicos El Día (1975-1980), Jornada (1980-1982) y Diario de Avisos(1984-1997), del que fue jefe de sección. Es miembro colegiado de la Asociación de la Prensa de Santa Cruz de Tenerife y autor de numerosos artículos y trabajos publicados en la prensa regional y nacional, así como en revistas y publicaciones especializadas. Durante los últimos veinte años ha mantenido una trayectoria de investigación constante, sigilosa, documentada y exigente, que se ha traducido, hasta el momento, en la publicación de una veintena de libros, la mayoría de temas navales, entre ellos se citan:<BR/><BR/> * 100 años de vapores interinsulares canarios (1989)<BR/> * Naviera Pinillos (1840-1990) 150 años de historia marinera (1990)<BR/> * Los trasatlánticos de la emigración (1947-1974) (1994)<BR/> * Antonio Armas Curbelo. La tradición de un naviero (1995)<BR/> * Por el mar de las islas. XV años de jet-foil en Canarias (1980-1995) (1995)<BR/> * Canarias y la Armada española (1995)<BR/> * Amancio Rodríguez Castaños. Un almirante del siglo XX (1996)<BR/> * Puerto y plaza fuerte, en dos tomos (El ataque anfibio de Nelson a Tenerife. La gesta del 25 de julio de 1797 y Presencia de la Armada en el puerto tinerfeño, 1997)<BR/> * Valbanera. Viaje a la eternidad (1997)<BR/> * La Palma, en la ruta de los veleros (1998)<BR/> * Trasmediterránea. Historia de la flota (1998)<BR/> * El turismo marítimo en La Palma (1998)<BR/> * El Hierro, la isla del Mediterráneo (1999)<BR/> * El puerto de Tazacorte. Evolución histórica (1999)<BR/> * Cien años de turismo marítimo en Tenerife (1999)Dortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-46247453357465174292008-08-30T08:52:00.002-07:002008-08-30T08:52:00.002-07:00Barcos de la Compañía Trasatlántica Española:Monte...Barcos de la Compañía Trasatlántica Española:<BR/>Montevideo Montevideo:<BR/>Clase de buque: Vapor<BR/>Año de matrícula:<BR/>Arqueo bruto:<BR/>Arqueo neto:<BR/>Eslora:<BR/>Puntal:<BR/>Lugar de construcción:<BR/>Fuerza en caballos:<BR/>Carga máxima:<BR/>Gemelo del Buenos Aires. En 1898 participó en el transporte de soldados y carga militar hacia Puerto Rico y Cuba. Durante la guerra, forzando el bloqueo, salió de La Habana y entró en Veracruz. Terminada la guerra fue el barco que repatrió a las últimas tropas españolas en Puerto Rico y al general Ortega. En 1915 trasladó a España los restos de Martínez Illescas. Terminó sus días en el desguace.<BR/><BR/>P. de Satrústegui Patricio de Satrústegui:<BR/>Clase de buque: Vapor<BR/>Año de matrícula: 1895<BR/>Arqueo bruto: 4.670 Tons.<BR/>Arqueo neto: 2.718 Tons.<BR/>Eslora:<BR/>Puntal: 8,96<BR/>Lugar de construcción: Glasgow (1890)<BR/>Fuerza en caballos: 700 N<BR/>Carga máxima: 2.685<BR/>Gemelo del León XIII. Terminada la primera Guerra Mundial fue fletado por el gobierno de los EE.UU. para el traslado de las tropas que habían luchado en Europa.<BR/><BR/>Victoria Eugenia Reina Victoria Eugenia:<BR/>Clase de buque: Vapor<BR/>Año de matrícula: 1913 (?)<BR/>Arqueo bruto: 15.400 Tons<BR/>Arqueo neto: 10.137 Tons.<BR/>Eslora:<BR/>Puntal:<BR/>Lugar de construcción: Newcastle<BR/>Constructor: Swan Hunter<BR/>Fuerza en caballos:<BR/>Carga máxima:<BR/>Gemelo del Infanta Isabel de Borbón. Tras una detención durante el bloqueo aliado, en 1918 fue conducido por la fuerza a Gibraltar para una comprobación exhaustiva. El 1 de octubre el Secretario de Estado Sir Edward Grey justificó la acción ante Embajador español en Londres diciendo que las medidas especiales llevadas a cabo eran consecuencia de informes recibidos sobre la presencia entre el pasaje de súbditos alemanes. Entre los pasajeros se encontraba un profesor alemán y un marinero del buque de guerra alemán Kaiser Wilhelm der Grosse, internado en Las Palmas tras el hundimiento del buque, y que realizaba el viaje con escolta armada española. En noviembre de 1918 participó en el salvamento del mercante alemán Teresa Horn. En 1920, en ruta de Montevideo a Buenos Aires, fue abordado por el noruego Terrier. Con la llegada de la República, en 1931 se le puso el nombre Argentina. Acabó sus días en el desguace.<BR/><BR/>Isabel de Borbón Infanta Isabel de Borbón:<BR/>Clase de buque: Vapor<BR/>Año de matrícula: 1913 (?)<BR/>Arqueo bruto: 15.400 Tons<BR/>Arqueo neto: 10.137 Tons.<BR/>Eslora:<BR/>Puntal:<BR/>Lugar de construcción: Newcastle<BR/>Constructor: Swan Hunter<BR/>Fuerza en caballos:<BR/>Carga máxima:<BR/>Gemelo del Reina Victoria Eugenia. Llegó por primera vez a Tenerife bajo el mando del famoso capitán Deschamps, burlador del bloqueo durante la guerra hispano-norteamericana.<BR/><BR/>Manuel Calvo Manuel Calvo:<BR/>Clase de buque:<BR/>Año de matrícula:<BR/>Arqueo bruto:<BR/>Arqueo neto:<BR/>Eslora:<BR/>Puntal:<BR/>Lugar de construcción:<BR/>Fuerza en caballos:<BR/>Carga máxima:<BR/>Durante la guerra civil española permaneció amarrado y averiado en el puerto de Mahón. Fue reparado y convertido en carguero.<BR/>Manuel Calvo (Portugalete 1816- Cádiz 1904): Embarcó a la edad de 12 años en el barco de su padre. Finalizó sus estudios de náutica a los 18 años y marchó a La Habana. En 1841 fleta junto con Antonio López un petache cargado de harina procedente de Santander que produce importantes beneficios. Creó una compañía de vapores denominada el Sindicato de navegación del Sur, que llegó a monopolizar los portes de las zonas de Vuelta Abajo y de Isla de Pinos. Empezó también con un pequeño cafetal e hizo un ingenio o fábrica de azúcar de casi 120 kilómetros cuadrados, al que bautizó con el nombre de Portugalete. Llegó a convertirse en uno de los industriales azucareros más importantes de su tiempo. Fue un gran experto en todos los procesos del azúcar, que se realizaban bajo su mandato directo, residiendo todo el año en la mansión inmediata a la factoría. Ocupó la vicepresidencia de la Compañía Transatlántica. Junto con Antonio López y con el denominado grupo catalán participó en la creación del Banco Hispano Colonial (1876).<BR/><BR/>Manuel Arnús Manuel Arnús:<BR/>Clase de buque:<BR/>Año de matrícula:<BR/>Arqueo bruto: 7.600 Tons.<BR/>Arqueo neto:<BR/>Eslora: 137,6 m<BR/>Puntal:<BR/>Lugar de construcción:<BR/>Fuerza en caballos:<BR/>Carga máxima:<BR/>Durante la guerra civil, la oficialidad se pasó al bando nacional (1938) y el barco quedó retenido en La Habana. Fue llevado a Veracruz y cedido a los EE.UU. Resultó hundido durante un ejercicio aéreo.<BR/><BR/>Cristóbal Colón Cristóbal Colón:<BR/>Clase de buque:<BR/>Año de matrícula:<BR/>Arqueo bruto:<BR/>Arqueo neto:<BR/>Eslora:<BR/>Puntal:<BR/>Lugar de construcción:<BR/>Fuerza en caballos:<BR/>Carga máxima:<BR/>El 25 de octubre de 1936 embarrancó en las Bermudas y no pudo ser rescatado.Dortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-62112061181497800542008-08-30T08:52:00.001-07:002008-08-30T08:52:00.001-07:00VICISITUDES DURANTE LA GUERRA. por Miguel Valverde...VICISITUDES DURANTE LA GUERRA. por Miguel Valverde Espín:<BR/>La más célebre y antigua Empresa de navegación española era en 1936 la Compañía Trasatlántica, de Barcelona, que conservaba su domicilio social en la Ciudad Condal, pero con una Delegación y Gerencia en Madrid. La primera naviera del país no era ya ni sombra de lo que había sido a finales del siglo XIX y comienzos del XX, pero aún conservaba a flote muy importantes unidades trasatlánticas. Desde los primeros días de la República, la Compañía fue especialmente malquista por la significación de su historial y como consecuencia de este especial encono quedó rescindido por Decreto de 5 de mayo y Ley de 2 julio de 1932, el contrato que entre la Empresa y el Estado había otorgado el 21 de agosto de 1925 el Gobierno de la Dictadura del general Primo de Rivera, que continuaba la vigencia desde junio de 1910. Declarado a extinguir el contrato de Comunicaciones, y suprimidas las líneas del Mediterráneo al Plata y la de Filipinas, quedó amarrada e inútil una gran parte de la flota formada por unidades más antiguas.<BR/><BR/>Las únicas líneas servidas en precario por Trasatlántica, según el "modus vivendi" provisional establecido por Decreto en 16 de agosto de 1932 eran los del Cantábrico a Cuba, Méjico y Nueva York, servida por los magníficos correos "Cristóbal Colón" y "Habana", de 14.400 Tns. de desplazamiento; la del Mediterráneo a Cuba, Nueva York y Centro América, y la del Mediterráneo a Venezuela y Colombia, servidas por el "Marqués de Comillas", "Magallanes", "Juan Sebastián Elcano" y el "Manuel Arnús", (de 13.500, 13.300, 13.300 y 12.500 toneladas de desplazamiento respectivamente). Sus vicisitudes fueron las siguientes:<BR/><BR/>Cristóbal Colón "CRISTÓBAL COLÓN":<BR/>El 18 de julio de 1936 se encontraba en el puerto mejicano de Veracruz -final de línea-. De allí zarpó para La Habana y seguidamente, fuera de línea, directamente al británico de Southampton. Al llegar a este puerto recibió órdenes del gobierno de continuar a El Havre y Saint Nazaire, a donde llegó el 13 de agosto para cargar armamento y en espera de circunstancias propicias para romper el bloqueo establecido a la costa cantábrica por unidades de la Marina de Guerra de los "nacionales". Por fin, el 25 de agosto el "Cristóbal Colón" consigue recalar sobre Cabo Mayor sin ser cazado. La llegada a Santander fue apoteósica, y allí permaneció hasta el 25 de septiembre, que, con el respaldo de la presencia de la Escuadra republicana recién llegada al Cantábrico, zarpa con destino a Cardiff. En este puerto desertó su Capitán y la mayor parte de sus oficiales. En Inglaterra cargó al completo sus carboneras con objeto de dar un viaje redondo a Centroamérica, y tras haber asumido el mando otro capitán enviado desde Madrid, se dispuso a hacer la travesía el 16 de octubre con el falso nombre de "Bristol Canal" con bandera y matrícula francesa y los colores de la Trasatlántica de ese país. Al efectuar la recalada en las Bermudas, el día 25, embarrancó sobre uno de los peligrosos arrecifes que rodean Saint George. A pesar de los esfuerzos que hizo el crucero inglés "Dragón", que lo tomó a remolque, el "Cristóbal Colón" quedó definitivamente atrapado y tuvo que ser evacuado por su dotación, integrada por 170 hombres.<BR/><BR/>"HABANA":<BR/>Estaba en Bilbao el 18 de julio, alistándose para su salida ordinaria hacia América, la cual fue suspendida. El buque se dedicó a alojar a refugiados procedentes de Guipúzcoa. En el mes de enero del 37 requisan el buque para dedicarlo a buque-hospital. Entre el 5 de mayo y el 5 de julio da 5 viajes con refugiados -mujeres y niños principalmente- que huyen de Bilbao ante la inminencia de la caída de la plaza. Los viajes lo fueron a Southampton, La Pallice y Paquillac. Fracasó el intento de los nacionales de recuperarlo en Francia, por lo que quedó amarrado en Burdeos hasta el final de la guerra.<BR/><BR/>"MAGALLANES":<BR/>Estaba en el puerto de La Coruña el 18 de julio, quedando, pues, en zona nacional, pero inexplicablemente zarpó para Méjico el día 22, por lo que se perdió enseguida. El 4 de septiembre zarpó de Méjico cargando diverso material de guerra y 17.000 fusiles nuevos. En su recalada al Cabo San Vicente fueron a esperarle el crucero republicano "Miguel de Cervantes" y varios destructores, llegando sin novedad a Cartagena. Después efectuó varios viajes a Rusia. En el último que dio desde Cartagena, el 11 de junio de 1937, abordó al destructor "Alcalá Galiano" que iba escoltándolo en medio de noche cerrada, navegando ambos buques con la totalidad de sus luces apagadas y soportando un fuerte temporal de viento y lluvia. En el viaje de retorno y al llegar al Estrecho de los Dardanelos, abordó asimismo al mercante italiano "Capo Pino" al que hundió, por lo que fue internado en Turquía para responder de los perjuicios del accidente. Se recuperó el buque después de finalizada la guerra. (Todos los detalles de estos incidentes quedaron reflejados en esta revista, ARENA Y CAL, núm. 43, correspondiente al mes de noviembre de 1998 bajo el título "La odisea del destructor "Alcalá Galiano".<BR/><BR/>El Marqués de Comillas "MARQUÉS DE COMILLAS":<BR/>Estaba en Barcelona al estallar la guerra y fue requisado por el Gobierno para utilizarlo como buque hospital, tomando parte en las operaciones de desembarco en Mallorca, evacuando heridos, no siendo respetado por la aviación italiana, (que actuando masivamente fue la que hizo fracasar la operación), pese a ostentar los distintivos de la Cruz Roja que lo acreditaba como tal buque hospital, pues bombardeaban en general a todos los buques de guerra y mercantes, causando averías y bajas en sus dotaciones. (En el destructor "Almirante Miranda", a causa de las numerosas bombas que cayeron en las proximidades de sus costados, provocaron graves averías en sus condensadores principales, que fue causa de que el buque estuviera casi inmovilizado durante toda la guerra, en el que pese a las frecuentes reparaciones siempre estaba "haciendo agua salada", lo que motivaba su inoperatividad). El 11 de febrero de 1937 zarpó para Odessa y, cuando regresaba totalmente cargado, fue capturado por el crucero nacional "Almirante Cervera" a 15 millas al Este del Cabo San Sebastián (Gerona) el 26 de febrero y llevado a Palma de Mallorca. Fue clasificado como transporte de guerra y afecto al Estado Mayor. Hizo dos viajes con peregrinos marroquíes a la Meca en los meses de enero de 1938 y 1939. El último servicio que prestó fue conducir a Bizerta personal para marinar a buques de la Escuadra ex-republicana internados en dicho puerto.<BR/><BR/>"JUAN SEBASTIÁN ELCANO":<BR/>Estaba en Puerto Rico el 18 de julio de 1936 y de allí zarpó para Barcelona, a donde llegó el 15 de agosto. Fue requisado para alojar refugiados. En el mes de enero comenzó a prestar servicio hasta los puertos rusos del Mar Negro. Dio tres viajes y en el último, mediado el mes de julio del 37, cuando ya estaba cargado y listo para zarpar, fue descargado e internado en Rusia hasta el fin de la guerra. Su tripulación fue asimismo internada. No se supo los motivos. Finalizada nuestra guerra se incorporó a la Marina de Guerra soviética con el nombre de "Volga" como buque taller. Posteriormente ya en plena guerra mundial fue transformado en buque-hospital con el nombre de "Odessa". Finalmente arboló bandera mercante y pasó a llamarse "Jakutia". De esta rocambolesca forma perdió España otro hermoso buque.<BR/><BR/>Manuel Arnús "MANUEL ARNÚS":<BR/>Se encontraba atracado en Barcelona al iniciarse la contienda, zarpando para La Habana el 18 de septiembre y finalizando su recorrido en La Habana el 5 de octubre. En este puerto desertaron todos sus Oficiales los cuales se pasaron a la zona nacional. Ante esta situación el buque fue internado. La colonia española de Cuba hizo todo lo posible para la recuperación del buque y una colecta superior a los 100.000 dólares, pero las gestiones judiciales efectuadas por los propietarios del buque nunca tuvieron éxito. Con la anuencia del Gobierno de aquel país zarpó para Veracruz el 27 de mayo de 1938, quedando bajo custodia del Gobierno mejicano. Finalmente fue cedido a los EE.UU. y éste lo echó a pique en unos ejercicios de bombardeo aéreo el 26 de octubre de 1946. Otro magnífico buque perdía la Marina Mercante española.<BR/>Los hermosos correos, "Argentina" y "Uruguay" se encontraban amarrados y fuera de servicio en Barcelona, a raíz de la suspensión de la línea del Plata, desde 1932. Al iniciarse la guerra fueron incautados y utilizados como prisiones flotantes, con el precedente de que ya lo habían sido con anterioridad durante la revolución de octubre de 1934. Fueron alcanzados en diversas ocasiones e incendiados ambos buques durante los numerosos bombardeos aéreos que sufrió Barcelona; quedando hundidos el "Argentina" en el muelle de Pescadores y el "Uruguay" en el muelle de Baleares. Se reflotaron el 8 de septiembre de 1939 y 26 de julio respectivamente. Ambos fueron desguazados.<BR/><BR/>En el puerto de Mahón estaban amarrados desde 1932 los trasatlánticos "Antonio López", de 11.000 tn.; "Buenos Aires" de 10.000 Tn.; Montevideo de 10.000 Tn. y Manuel Calvo de 11.200 Tn. Allí fondeados pasaron la guerra, quedando al final de la misma notoriamente averiados y deteriorados por el abandono. Todos fueron desguazados a excepción del Manuel Calvo que se reintegró al servicio transformado en carguero.<BR/><BR/>El "Alicante" de 8.000 Tn. se hallaba fondeado en Barcelona en calidad de pontón carbonero. Fue hundido por la aviación nacional. Se reflotó después de la guerra y se desguazó.<BR/><BR/>Los dos pequeños vapores "Joaquín del Piélago" de 1.250 Tn. y "Mogador" de 920 Tn. quedaron ambos en la zona nacional. El primero amarrado y fuera de servicio en Cádiz, donde continuó durante toda la guerra. El "Mogador" estaba en Sevilla operando a lo largo del Guadalquivir en los primeros días de la rebelión, conduciendo contingentes de fuerzas militares. En resumen, la veterana Compañía Trasatlántica había perdido durante la guerra la mayor parte y lo mejor de su flota.<BR/><BR/>BIBLIOGRAFÍA: "La Marina Mercante y el Tráfico Marítimo en la guerra civil". Rafael González Echegaray, Editorial San Martín, Madrid 1977<BR/>Autor:Miguel Valverde Espín<BR/>Extraído de: www.islabahia.com<BR/><BR/>Logo durante la República Situación de los 15 buques de la Compañía Trasatlántica el 18 de julio de 1936:<BR/>Habana, en Bilbao<BR/>Cristóbal Colón, en viaje de Veracruz a Santander<BR/>Marqués de Comillas, en Barcelona<BR/>Juan Sebastián Elcano, en San Juan de Puerto Rico<BR/>Magallanes, en La Coruña<BR/>Manuel Arnús, en Barcelona<BR/>Mogador, en Cádiz<BR/>Argentina, amarrado en Barcelona desde 1932<BR/>Uruguay, amarrado en Barcelona desde 1932<BR/>Alicante, de pontón en Barcelona<BR/>Antonio López, amarrado en Mahón desde 1934<BR/>Manuel Calvo, amarrado en Mahón desde 1934<BR/>Buenos Aires, amarrado en Mahón desde 1934<BR/>Montevideo, amarrado en Mahón desde 1934, desguazado en 1940<BR/>Joaquín del Piélago, amarrado en Cádiz<BR/><BR/>El 29 de agosto de 1936 se constituyó en Burgos la Comisión de Industria y Comercio, dependiente de la Junta de Defensa Nacional y que tenía entre sus competencias la de la Marina Mercante. El 26 de julio, la Generalitat de Cataluña se incautó de las oficinas de la compañía en Barcelona. El 7 de agosto siguiente se publicó el decreto del Ministerio de Comunicaciones y Marina Mercante del Gobierno de Madrid, por el que se procedía a la incautación estatal de la Compañía Trasatlántica Española. Mediante esta acción se creó para su gestión un comité ejecutivo por decreto de 11 de agosto y se procedió a sustituir a la oficialidad y mandos de los buques. De modo paralelo en septiembre se estableció en Cádiz una nueva dirección de la naviera, integrándose la compañía en la Gerencia Oficial de Buques Mercantes, con sede en Barcelona. En 1937 fue nombrado presidente de Trasatlántica Fulgencio Díaz Pastor, sustituido en 1938 por José Beltrán y Musito, quien ocupó el cargo hasta 1943. (Juan Carlos Díaz Lorenzo)<BR/><BR/>Uruguay Soldados de Salamina:<BR/>Después de ser detenido por el SIM [Barcelona, nov 1937], Sánchez Mazas [principal ideólogo de la Falange] fue conducido al barco Uruguay, fondeado en el puerto de Barcelona y convertido desde tiempo atrás en cárcel flotante [...] Concluido el juicio, Sánchez Mazas es devuelto otra vez al Uruguay, en una de cuyas celdas pasará los meses siguientes. Las condiciones de vida no son buenas: la comida es escasa; el trato, brutal. También son escasas las noticias que llegan sobre el curso de la guerra, pero conforme ésta avanza incluso los cautivos del Uruguay comprenden que la victoria de Franco está cerca. [...] el alcaide de la cárcel [santuario de Santa Maria del Collel] es un tal Monroy, el mismo que gobernaba con mano de hierro el barco-prisión Uruguay. (Javier Cercas)<BR/><BR/>Historia del Uruguay (1913-1939):<BR/>Construido por William Denny Bros. Tenía 10.348 TRB con 145 metros de eslora, 18,4 de manga y 10,8 de puntal. Tenía capacidad para 250 pasajeros en primera, 100 en segunda y 75 en tercera. Bautizado inicialmente como Infanta Isabel de Borbón, cambió de nombre con la llegada de la República. Estaba provisto de tres hélices movidas por dos máquinas de vapor de triple expansión, que le dieron 18,64 nudos en pruebas. En 1934, fue apartado de su destino en las líneas de América, requisado por el gobierno republicano, y amarrado en Barcelona para servir como cárcel. En 1939 resultó hundido por un bombardeo. Fue reflotado en 1942 y desguazado en Valencia.<BR/><BR/> * Incautación de barcos españoles en Rusia<BR/> * Guerra Civil Española <BR/><BR/>[ Menú | Elcano | Magallanes | TrasatlánticaDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-8701525151392636362008-08-30T08:52:00.000-07:002008-08-30T08:52:00.000-07:00Supresión de líneas tras la crisis de 1929:La cris...Supresión de líneas tras la crisis de 1929:<BR/>La crisis económica de Wall Street, la crisis mundial, y la baja de fletes, causaron honda repercusión en todas las Marinas Mercantes y, lógicamente, también en la española. En 1930 se suprimió la línea de Filipinas y, un buen número de veteranos, fueron vendidos para desguazar. Suprimido también el servicio a Guinea -que pasó a la compañía Trasmediterránea- esta naviera se interesó por los Montevideo y Legazpi barcos por los que, respectivamente, ofreció 900.000 y 950.000 pesetas. Estos, según los informes de la prensa de la época, habrían de navegar bajo los nuevos nombres de Benito y Bata y, si bien luego sólo se compró el segundo, éste navegó hasta el fin de sus días con el nombre del fundador de Manila. En 1931, y con motivo del advenimiento de la República, el Alfonso XIII fue rebautizado Habana; los Reina Victoria Eugenia e Isabel de Borbón tomaron los nuevos nombres de Argentina y Uruguay y, un año después, se amarraron en Barcelona al pasar al servicio del Plata a los nuevos "Cabos" de Ybarra.<BR/><BR/>Más amarres -Joaquín del Piélago, Manuel Arnús, Montevideo, Buenos Aires, Manuel Calvo etc.- y, hasta 1936, sólo navegaron bajo la contraseña de Trasatlántica Española los Marqués de Comillas, Magallanes y Juan Sebastián Elcano -que hacía la línea del Mediterráneo- y los Habana y Cristóbal Colón, que tenía a su cargo las del Cantábrico. Tras los años de guerra civil, el recuento fue triste. El Cristóbal Colón se había perdido por varada en las Bermudas (1936); el Manuel Arnús fue incautado por las autoridades mejicanas y el Juan Sebastián Elcano lo fue por las soviéticas (1937). Incendiado en Bilbao, el Habana se reconstruyó como simple carguero -lo mismo se hizo con el antiguo Manuel Calvo- y al desguace fueron entre otros:<BR/><BR/> * Argentina (ex Reina Victoria Eugenia)<BR/> * Uruguay (ex Infanta Isabel de Borbón)<BR/> * Buenos Aires (gemelo del Montevideo)<BR/> * Montevideo (gemelo del Buenos Aires)<BR/> * Alicante <BR/><BR/>Pero a Santa Cruz de Tenerife volvieron los Marqués de Comillas y Magallanes a partir de 1944 y, ya en 1952, a la línea de Venezuela se incorporaron los Satrústegui y Virginia de Churruca que, hasta el fin de sus días no dejaron de recalar por nuestro puerto. Un año después se compraron los Begoña y Montserrat -últimos trasatlánticos de la naviera- que, hasta hace unos años, lucieron sus estampas finas en aguas de Santa Cruz de Tenerife, donde también lo hizo el viejo Cantabria, aquel que duerme sus años bajo el Atlántico lleno de historia de La Gomera y donde, como preciada reliquia , la mar devolvió hace algún tiempo la hélice que selló un capítulo de la historia marítima española. Con la última escala del Cabo San Roque se cerró el capítulo de los correos trasatlánticos españoles que, por Santa Cruz de Tenerife unían a la Madre Patria con todas las Américas. En 1931, la línea del Plata fue adjudicada a la naviera Ybarra -antigua Vasco-Andaluza- la cual inició sus actividades en la segunda mitad del pasado siglo.<BR/><BR/>Supresión de la línea de Filipinas (1930):<BR/>La primera conflagración mundial con sus declaraciones de bloqueo obligó a suprimir a la Compañía Trasatlántica la escala de Liverpool que en tiempos normales proporcionaba sus buenas cargas. Vedado el tráfico de buques a los neutrales por el Canal de Suez, hubo que volver a utilizar la vieja ruta doblando el Cabo de Buena Esperanza en cuyas proximidades se fue a pique más de un barco por choque con alguna mina, como el caso del Carlos Eizaguirre en mayo de 1917 y que cubría la línea de Filipinas. Finalizada la guerra aún languidecieron más las relaciones comerciales con aquellas lejanas islas, en las que la huella de la presencia hispana se borraba rápidamente por la nueva colonización norteamericana. Los trece viajes anuales a Manila y escalas intermedias quedaron reducidos a dos, por lo que en el tráfico marítimo y comercial, España quedaba por debajo de Estados Unidos, Japón, Inglaterra, China y Alemania.<BR/><BR/>La Real Orden de 18 de febrero de 1930:<BR/>El final se precipitó cuando una Real Orden de 18 de febrero de 1930, disponía la supresión de los servicios de comunicaciones marítimas entre España y Filipinas, justificándolo en un breve preámbulo al reconocer que en la forma como se venían desarrollando dichos servicios, con distancia temporal de sus expediciones que no permitía sostener un tráfico constante de pasaje y carga compensador del sacrificio económico que implicaba la línea, aconsejaban su supresión, lo que se hizo efectiva tras la expedición que tenía anunciada su salida de Bilbao el 28 de mayo de aquel año, aunque la Real Orden dejaba entrever un resquicio de esperanza, que nunca tuvo conformación, al añadir la posibilidad de "estudiar una nueva y conveniente estructuración de los servicios cuando las circunstancias así lo aconsejen". Los últimos buques pues de la Trasatlántica que prestaron servicio fueron el León XIII y el Claudio López que con esos viajes acabaron su carrera en el mar y después de unos meses amarrados en el puerto de Barcelona lo abandonaron respectivamente en agosto de 1930 y abril del año siguiente para marchar a Italia donde tuvieron su desguace final.<BR/><BR/>Brusca disminución del pabellón español:<BR/>El pabellón español quedó prácticamente ausente de Filipinas, pero el vacío que dejó lo llenaron bien pronto otros extranjeros. En mayo de 1930 el Norddeutscher Lloyd de Bremen, inauguraba un servicio mensual desde Barcelona al Extremo Oriente de Asia, con escala en Manila y al año siguiente establecía otro igual la "Wilhelmsen" de Oslo, con salidas de Barcelona cada veinticinco días, aunque quedaron interrumpidos por la guerra civil española. El último viaje con pabellón español a Manila fue el del buque de la Trasmediterránea Plus Ultra que en 1946 fue enviado a Filipinas para recoger a los españoles súbditos de otras naciones que la resaca de la última guerra mundial en aquellas islas en la que tanto se había sufrido con la invasión japonesa, les proporcionaba el regreso a la patria. Después, prácticamente nada. Hubo algunos intentos por parte de varias empresas navieras que estudiaron las posibilidades de establecer con buques adecuados una línea permanente y no ocasional con puertos del extremo oriente asiático prolongada hasta Manila, pero los costes económicos y las incertidumbres de los tráficos la hacían una empresa imposible.<BR/><BR/> * Trasatlántica a principios del s.XXDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-9235164107910845702008-08-30T08:51:00.001-07:002008-08-30T08:51:00.001-07:00El "Begoña" (1945-1974):El 16 de marzo de 1957, en...El "Begoña" (1945-1974):<BR/>El 16 de marzo de 1957, en el puerto de Génova, el trasatlántico "Castel Bianco" fue transferido a la Compañía Trasatlántica Española y se rebautizó "Begoña". Bajo el mando del capitán Jesús Meana Brun, el día 22 hizo escala en Barcelona y luego continuó a Génova, Nápoles, La Coruña y Vigo, arribando el 4 de abril en su primera escala en Santa Cruz de Tenerife, con 214 pasajeros en tránsito, a los que se sumaron otros 238 canarios con destino a Venezuela. Primero con el casco pintado de blanco y luego con el negro tradicional de la naviera, el trasatlántico "Begoña" inició con su gemelo "Monserrat" -ex "Castel Verde"- la línea de Venezuela en la que hasta noviembre de 1961 compartió singladuras con el histórico trasatlántico "Marqués de Comillas". En mayo de 1958, el "Begoña" arribó a Southampton y con esa escala hizo historia, ya que desde hacía veinte años ningún otro trasatlántico español había recalado en el citado puerto de Inglaterra. La línea, por entonces, realizaba escalas en Bilbao, Santander, La Coruña, Vigo, Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira, Cartagena, Kingston, Curazao, La Guaira, Santa Cruz de Tenerife, Vigo, Santander, y Southampton. En la época que referimos, con capacidad para 830 pasajeros en clase única, en la cubierta principal disponía de dos salones públicos y en la cubierta principal estaba instalado el comedor. A popa había una piscina al aire libre y también zonas de esparcimiento para la práctica de deportes. Los camarotes de dos, cuatro y ocho plazas disponían de servicios sanitarios y aire acondicionado, que fue instalado en 1962.<BR/>En mayo de 1965 rescató a los nueve tripulantes de la goleta "Mary Norman", que naufragó frente a las costas de Grenada, en las Antillas y que desembarcaron en La Guaira para su repatriación por la embajada de Noruega.<BR/>Ultimo viaje:<BR/>Este buque, en su último viaje, protagonizó el capítulo más emocionante de su dilatada historia marinera. El 4 de octubre de 1974, después de embarcar a 120 pasajeros salió del puerto tinerfeño -capitán, José Luis Tomé Barrado-, con destino a La Guaira, Curaçao, Kingston y Trinidad. A bordo viajaban, en total, 900 pasajeros y 120 tripulantes. Cuando se encontraba a una distancia de 1600 millas del puerto tinerfeño, de modo imprevisto se apagó una de las dos calderas y ante el temor de que el buque pudiera quedar sin propulsión y gobierno, se solicitó auxilio al remolcador de altura "Oceanic", que navegaba a 200 millas del Begoña. El trasatlántico continuó viaje por sus propios medios, con una sola caldera, a una velocidad de 14 nudos y con la escolta del remolcador tras su estela, pendiente de los acontecimientos. Pero el tiempo empeoró y ante los riesgos que entrañaba correr un temporal en el Atlántico con 1020 personas a bordo, el capitán Tomé Barrado decidió solicitar el auxilio del remolcador y recaló en Bridgetown, en Barbados, en donde los pasajeros continuaron su viaje en avión hasta sus respectivos destinos. De vuelta a España, el veterano "Begoña", a remolque, arribó a Castellón y allí fue vendido para desguace.Dortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-37995905116869774152008-08-30T08:51:00.000-07:002008-08-30T08:51:00.000-07:00Trasatlántica y la Guerra de Cuba:Antes del 15 de ...Trasatlántica y la Guerra de Cuba:<BR/>Antes del 15 de febrero de 1898, fecha de la voladura del Maine en La Habana el tráfico marítimo con Cuba y Puerto Rico había comenzado a descender. El 22 de febrero hacía escala en Tenerife el Alicante en su viaje desde la capital cubana hacia Cádiz. El 4 de abril habían llegado con tropas los vapores Africa y Hespérides y se reunieron con los cruceros Colón e Infanta María Teresa de la fuerza naval del almirante Cervera. Poco después entró en el puerto el San Francisco, que habilitado como transporte de material y carbón, acompañaba a los buques del almirante. El San Francisco descargó cuatro cañones Krupp y luego zarpó rumbo a Las Palmas, puerto del que luego siguió a San Vicente de Cabo Verde, donde se unió a la escuadra de Cervera. El día 11 realizó pruebas de fuego la batería de Almeida y al día siguiente, el Viera y Clavijo -primero de dicho nombre- zarpó con tropas rumbo a Santa Cruz de La Palma. Poco después llegó de Cádiz el Monserrat que, al mando del capitán Deschamps, realizó operaciones y más tarde zarpó rumbo a La Habana, puerto del que no llegó pues, tras forzar el bloqueo enemigo por primera vez, el 26 recaló en Cienfuegos. El 20 de abril Estados Unidos declara la guerra a España y según González Echegaray,<BR/><BR/> El vapor Cataluña parte con tropas para Cuba "puede decirse que la Compañía Trasatlántica fue, al lado de las fuerzas armadas, el principal protagonista de aquellos tristes sucesos que acabaron con el poderío naval y el prestigio de nuestro país como potencia de primer orden en el concierto mundial. El relato de los episodios vividos por la flota de Trasatlántica en aquel año escaso, constituye motivo para una apasionante novela de aventuras y de guerra que no debería quedar inédita." <BR/><BR/>La guerra había terminado con las líneas regulares de Trasatlántica y pocos días después de suspendidas las hostilidades -el 27 y 28 de agosto respectivamente- de Cádiz y El Ferrol arribaron con tropas los Habana y Buenos Aires y, el 23 de septiembre lo hizo el transporte General Valdés, quizás el último vapor de ruedas que recaló por Santa Cruz de Tenerife. Poco a poco volvió a normalizarse el tráfico, y, el 3 de septiembre, de Barcelona arribó el Puerto Rico, que zarpó rumbo a La Habana, y, el 7, lo hizo el J. Jover Serra, que seguía la misma ruta. Nuevos barcos hacia puertos cubanos-Alicate, Berenguer el Grande, Manuel L. Villaverde, etc.- y, ya el 9 de octubre, el Cataluña recaló en su primer viaje al Plata después de la guerra.<BR/><BR/> Vapor Antonio López La guerra significó para Trasatlántica la pérdida de varias unidades - Alfonso XII, Antonio López, Santo Domingo, Isla de Mindanao", etc. que prestaban servicios a la nación. Trasatlántica aportó su flota para la repatriación de las tropas españolas destacadas en Cuba, Puerto Rico y Filipinas, lógicamente, tal decisión repercutió en los servicios regulares, los cuales se regularizaron posteriormente. <BR/><BR/>Vapor León XIII Reseña del León XIII en la prensa de la época:<BR/>La revista Blanco y Negro (nº 213, 1º junio 1895) dedica su portada a la noticia de la muerte de Isaac Peral, y en la página 2, bajo el título de «Otra victoria en Cuba», ofrece la noticia de la muerte de Martí, con una fotografía suya y un dibujo que representa la lucha de los insurgentes por recuperar el cadaver, e información sobre las andanzas de Martí por Zaragoza (por error se dice que llegó a España por Barcelona, siendo así que lo hizo por Cádiz y Santander). Aunque Blanco y Negro mencionaba de pasada a Martí en su nº 201 (9 marzo: «Los sucesos de Cuba... los nombres de Máximo Gómez, Guillermón, Martí y otros conocidos filibusteros no son extraños a los sucesos ocurridos allí...») no volvemos a encontrar su nombre hasta la noticia de la muete. Ni en el nº 202 (16 marzo), en el que se ofrecen fotografías y reseñas de los que se consideran principales asuntos de interés en los sucesos de Cuba: Antonio Maceo, Julio Sanguilí, Manuel Sanguilí, Juan Gualberto Gómez, Máximo Gómez, Guillermón, la bandera separatista y el poblado de Baire; ni en el siguiente número (nº 203, 23 marzo), en un informe sobre los partidos políticos en Cuba, donde tampoco se cita al Partido Revolucionario Cubano (limitándose a ofrecer detalles de la Unión Constitucional, el Partido Autonomista y el Partido Reformista). En este mismo número una fotografía sirve para informar del primer embarque de tropas para Cuba, el realizado en Santander el 10 de marzo, cuando el sexto batallón peninsular partió en el trasatlántico León XIII (tras un desayuno ofrecido por el Club de Regatas, en el café Suizo, y la distribución, a cargo de «varias congregaciones de señoras y señoritas», de 811 escapularios y 500 medallas entre la tropa): cien años después Santander recuerda el centenario de Martí, pero olvida aquella «despedida entusiasta, patriota y cariñosa».<BR/><BR/>Cap.Manuel Deschamps Martínez, burlador del bloqueo Primera gesta de Deschamps a bordo del Montserrat. Por J.Cervera:<BR/>[...] La Marina Mercante española y sus hombres más destacados fueron eficaces colaboradores en las peripecias de la contienda, suministrando material de guerra, víveres, correos y noticias, forzando bloqueos con extraordinaria pericia, e incluso coadyuvando muy directamente en situaciones críticas, como el caso del capitán del vapor Alicante, de la Compañía Trasatlántica, Antonio Genis, que surto en el puerto de Fort de France, en la Martinica francesa, no sólo proporcionó noticias directas de la situación al jefe de la flotilla de contratorpedos, Fernando Villamil, comisionado por el almirante Cervera, sino que le ayudó a escapar de aquel puerto contraviniendo la prohibición del gobernador, facilitándole luces desde sus propios botes. El gesto de Genis, asumiendo riesgos y la expectativa de quedar internado en Fort de France, fue muy valorado, aunque no sea sino uno de los muchos exponentes de la meritoria actuación de la Marina Mercante española en el conflicto del 98.<BR/>Pero son quizás las hazañas del capitán del vapor Montserrat, de la Compañía Trasatlántica, Manuel Deschamps Martínez, las que más hondas huellas ha dejado en los anales de la contienda, hasta el extremo de estarse tramitando el expediente de traslado de sus restos al Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando, en un más que justo homenaje a la figura de "aquel hombre fuerte, de mirada penetrante y expresión enérgica, que se descubría entre los hilos de su barba larga y suave y su bigote espeso", tal y como ha sido descrito, y tal como fue conocido y admirado a través de las viejas litografías de la Ilustración Española y Americana. El capitán de la Marina Mercante Manuel Deschamps Martínez nació en La Coruña en 1853 y murió en Canet de Mar (Barcelona) en 1923, tras una dilatada hoja de servicios a bordo de los más famosos buques de la época. Poco antes de la declaración de guerra entre Estados Unidos y España, Manuel Deschamps, al mando del vapor Montserrat, salió de Cádiz el 10 de abril de 1898 (dos días más tarde de la salida de Cervera con los cruceros Infanta María Teresa y Cristóbal Colón, con material de guerra, carga general, pasaje y correspondencia con destino inicial a las islas Canarias, para proseguir viaje a Cuba. Llevaba también a bordo 500 soldados y numeroso jefes y oficiales. A pocos se le ocultaba lo arriesgado de aquel viaje, iniciado en vísperas de la guerra y cuando era esperado de un momento a otro la ruptura de hostilidades, por lo que a la llegada a Canarias no pudo conocer nada concreto sobre la actitud de Estados Unidos y se hizo a la mar rumbo a la Martinica. Su misión, por tanto era muy delicada y sus responsabilidades inmensas. La captura del Montserrat por la escuadra norteamericana no hubiese constituido un vulgar apresamiento o un acto de piratería, sino que hubiese significado una pérdida muy importante en los prolegómenos de una guerra que respondía esencialmente a la suma y sigue de los desaciertos políticos. El 22 de abril llegó el Montserrat a la Martinica y allí fue informado Deschamps de la declaración de guerra, por lo que aquella misma tarde salió para Cienfuegos, navegando con tal pericia que burló la línea de bloqueo impuesta por los americanos. Fondeó en Cienfuegos el 26 de abril y a los pocos momentos abrieron fuego sobre la plaza dos cañoneras yanquis, con el fin de impedir el desembarque del material del Montserrat. Deschamps había salvado todos los obstáculos, recorriendo la costa occidental de la isla de Cuba, pasando por frente de Mariel y Bahía Honda y continuando por el norte de la provincia de Pinar del Río, hasta dar la vuelta al cabo de San Antonio, y siguiendo inverso camino por la parte sur de la gran Antilla, dio el ancla en la bahía de Jagua, en la ciudad de Cienfuegos. Llamado a La Habana por el capitán general Ramón Blanco, Deschamps recibió órdenes de regresar a la Península, conduciendo pliegos de importancia para el gobierno, y de nuevo consiguió con habilidad burlar el bloqueo norteamericano. A última hora de la tarde del 6 de mayo salió el buque rumbo sur. Pasó entre los Caimanes y bancos del sur de Jamaica, desde donde se dirigió para pasar entre Guadalupe y Montserrat, poniendo rumbo a La Coruña, donde arribó el 20 de mayo. Por estas meritorias acciones el capitán Deschamps fue condecorado con la Cruz Roja del Mérito Naval, siéndole regalada la condecoración por la Reina Regente, Doña María Cristina, e imponiéndosela con toda solemnidad, en el ministerio de Marina, el jefe del Estado Mayor de la Armada, vicealmirante Butler. Toda la prensa española se hizo también eco de la recompensa marinera. (José Cervera Pery)<BR/><BR/> * La ocupación norteamericana de Guam (1898)Dortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-17703295109692107752008-08-30T08:50:00.001-07:002008-08-30T08:50:00.001-07:00MontevideoBarco de transporte de carga y personal,...Montevideo<BR/><BR/>Barco de transporte de carga y personal, participó en el transporte de soldados y carga militar hacia Puerto Rico y Cuba. Durante la guerra, forzando el bloqueo, salió de La Habana y entró en Veracruz. Terminada la guerra fue el barco que repatrió a las últimas tropas españolas en Puerto Rico y al general Ortega. En 1915 trasladó a España los restos de Martínez Illescas. Pertenecía a la Compañía Transatlántica Española.<BR/><BR/>Nota: el pequeño velero que se ve al frente es el típico bote utilizado por los pescadores puertorriqueños de la época. La vela es la llamada "latina"<BR/><BR/>Fotografía obtenida de:<BR/><BR/>Crónica de la Guerra Hispano Americana en Puerto Rico (Editorial Edil, San Juan, P.R.)Dortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-24719609018027107652008-08-30T08:50:00.000-07:002008-08-30T08:50:00.000-07:00Alfonso XIII (1889-1915):Tenía 10.000 toneladas de...Alfonso XIII (1889-1915):<BR/>Tenía 10.000 toneladas de desplazamiento, a plena carga, 124 metros de eslora, una potencia de 5.620 CV, con los que podía alcanzar los 17,5 nudos. Podía transportar en cámaras 221 pasajeros y en los sollados 1.345 emigrantes. Para aprovechar los vientos favorables iba provisto de cuatro palos, velas cruzadas en trinquete y mayor y velas cangrejas en los palos de popa.<BR/><BR/> "Su silueta era excepcionalmente esbelta, con casco de acero rematado en graciosa proa de violín, con botalón" (González Echegaray)<BR/><BR/>Cuando la Compañía Trasatlántica Española consigue renovar el contrato con el Estado el 17 de septiembre de 1886, su Consejo de Administración decidió encargar a los prestigiosos astilleros Denny Brothers de Dumbarton dos parejas de buques, una formada por el Alfonso XIII y el Reina María Cristina y la otra por el Buenos Aires y Montevideo. Se construyó primero el Alfonso XIII. Llegó a Cádiz el 7 de febrero de 1889 y después de efectuar las pruebas y los trámites oficiales se incorporó a la línea Cantábrico-Habana-Veracruz. Al regreso de su primer viaje coincidió en el puerto de Santander con el incendio del vapor español Cabo Machichaco, que llevaba un cargamento de dinamita. La tripulación del Alfonso XIII contribuyó a apagar el incendio; en la posterior explosión que se produjo, murieron más de 500 personas, entre ellas el capitán Francisco Jaureguizar y más de 30 miembros de la tripulación del Alfonso XIII que habían acudido en su auxilio. Participó también en la guerra de Cuba como crucero auxiliar y en la dolorosa repatriación de los restos de del ejército colonial, teniendo que arrojar al mar a aquellos que fueron falleciendo durante el viaje. El 5 de febrero de 1915, después de 25 años de vida activa, cansado de navegar, se venció sobre su costado de estribor en la bahía de Santander y allí terminaron las singladuras del primer Alfonso XIII. La Compañía Trasatlántica construyó dos buques correo más con el mismo nombre.<BR/><BR/>"Alfonso XIII" 3º (1923-1931):<BR/>La quilla se puso en la grada el 27 de abril de 1916 y fue el número 1 de la factoría de la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao y el 83 de la flota de la Compañía Trasatlántica Española. Las vicisitudes de la I Guerra Mundial aplazaron la botadura hasta el 14 de septiembre de 1920, en la ceremonia que presidieron los reyes de España, Alfonso XIII y Victoria Eugenia, acompañados de los infantes Carlos y Fernando. Dos meses después de su puesta a flote, el 27 de noviembre se produjo un incendio a bordo, supuestamente intencionado, lo que retrasó la entrega del buque hasta agosto de 1923, en que fue visitado personalmente por el rey Alfonso XIII, cuyo nombre llevaba el nuevo trasatlántico, realizando las pruebas de mar el 1 de septiembre siguiente.<BR/><BR/>Características técnicas:<BR/>Tenía una eslora de 146,49 metros; 19,09 de manga y 9,83 de puntal. Desplazaba 14.400 toneladas con un tonelaje de registro bruto de 10.551.60 toneladas. Podía desarrollar una velocidad de 19,5 nudos que le proporcionaban dos turbinas de vapor de 10.700 caballos.<BR/><BR/>En abril de 1931, con la llegada del nuevo régimen, el Alfonso XIII pasó a llamarse Habana. Durante la guerra civil, bajo el pabellón de la Cruz de San Jorge realizó 5 viajes cargado de niños con destino a Inglaterra, Francia y Rusia. Después de la caída de Bilbao se refugió en Burdeos donde sufrió un incendio. En 1975 fue retirado y su desguace se inició en Vigo en febrero de 1978.<BR/><BR/>Alfonso XIII (Segundo) La explosión del Cabo Machichaco (Santander 3 nov 1893):<BR/>El día 3 de noviembre, el Cabo Machichaco abandonó el fondeadero de la ría de Astillero tras haber cumplido el plazo reglamentario impuesto por la Autoridad Sanitaria, a consecuencia de la epidemia de cólera que batía en Bilbao. Atracó en el muelle saliente número 1 de la concesión de Manzanedo (conocido como tercera machina). Entre otras mercancías, el Machichaco transportaba algo más de 51 toneladas de dinamita procedente de Galdácano y varios garrafones de ácido sulfúrico en cubierta. De acuerdo con el Reglamento del puerto de Santander cualquier buque que transportase dinamita debía efectuar sus operaciones de carga o descarga en el fondeadero de la Magdalena o al final de los muelles de Maliaño. Normativa que en opinión de Casado era incumplida sistemáticamente con la connivencia de todos los responsables en aplicarla. En el mismo sentido se manifiesta Echegaray:<BR/><BR/> Lo que ocurría sencillamente es que desde aquel mismo instante había quedado patente la infracción de los Reglamentos portuarias cometida por parte del buque, de su consignatario, de la aduana y de las autoridades en general; todos, absolutamente todos, eran culpables por imprudencia o negligencia -en mayor o menor grado- y además no tenían noción exacta de lo que estaban arriesgando en aquellos momentos. <BR/><BR/>Hacia la una y media de la tarde las autoridades locales recibieron la información de que se había declarado a bordo un incendio, que se intentó apagar con los medios de abordo, los de los bomberos (al parecer algo escasos) y los del gánguil de la Junta del Puerto. Ante la situación, todas las autoridades locales y técnicos se personaron a bordo, También acudieron a prestar su ayuda las tripulaciones de los barcos que se hallaban fondeados o atracados. El vapor correo Alfonso XIII había llegado a Santander el día anterior y tanto su capitán, Francisco Jaureguizar y Cagigal, como el capitán subinspector Francisco Cimiano, dispusieron que el vapor Auxiliar nº5, propiedad de la Cía. Trasatlántica, colaborase en la extinción del incendio. Embarcaron en el mismo, junto con numerosos tripulantes del Alfonso, Todos ellos dejaron su vida en la explosión que seguidamente se produjo. También acudieron para colaborar en la extinción del incendio las tripulaciones de los demás buques que estaban en Santander, entre ellos el mercante inglés Eden, el francés Galindo y el trasatlántico español Catalina, de la naviera Pinillos, un tripulante de este buque, Pachín González, sería el protagonista de la novela del mismo nombre de José María de Pereda. (Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla)<BR/><BR/>(*) Las dos explosiones produjeron 590 muertos y 525 heridos. Echegaray defendió abiertamente en sus obras la actuación del capitán del Cabo Machichaco, Facundo Léniz Maza.<BR/><BR/>Alfonso XIII Los cambios políticos de la Restauración:<BR/>Tras la renuncia del rey Amadeo de Saboya, en España se proclamó por primera vez la república en febrero de 1873. Un año despué, el 29 de diciembre de 1874, fue derribada por un golpe militar, tras cinco presidencias que no habían podido dotarla de la estabilidad necesaria. Se inició entonces el reinado de Alfonso XII. Tras la muerte del rey, su viuda María Cristina de Austria, se hizo cargo de la regencia, el 25 de noviembre de 1885, a la espera del nacimiento de Alfonso XIII. Al cumpplir 16 años, el 17 de mayo de 1902, Alfonso XIII alcanza la mayoría de edad y recibe la corona de España. Se trata de un pesado fardo incluso para cualquier político experimentado. Se encuentra con un país inmerso en una grave crisis social y política. En su primer consejo de ministros, el 31 de mayo, ratifica en el gabinete al liberal Sagasta, lo que supone aceptar el turno de partidos, sistema político de la Restauración. Se trata de un gobierno muy inestable, de concentración de diversas personalidades políticas, y la alternancia demuestra no ser ya una solución válida para la gobernabilidad del país. En sus dos primeros años verá formarse y disolverse cinco gabinetes conservadores y varios liberales. Esto le hará desconfiar de los políticos, intervenir en la toma de decisiones y sentirse cada vez más próximo a los militares, contraviniendo así los principios de la Constitución de 1876 que había jurado. En las elecciones de abril de 1903 el partido republicano, gracias a la dirección de Salmerón, se convierte en la tercera fuerza política, una alternativa frente a los liberales y conservadores del turnismo vigente desde la restauración borbónica. El 4 de enero de 1903 muere Sagasta, encargado desde hacía un cuarto de siglo, de organizar el Partido Liberal, turnándose con el Partido Conservador de Cánovas del Castillo. El sistema de la alternancia logró mantener la paz y era homologable en teoría a los existentes en Europa, pero en la práctica se basaba en una falsificación del principio de representatividad: el papel del rey era esencial y los cambios respondían más a la acción de una minoría que influía en la Corona que a decisiones del gobierno, la voluntad popular era manipulada desde el poder y el sufragio universal carecía de valor democrático en una España mayoritariamente rural dominada por el caciquismo. Sagasta había participado activamente en la revolución de 1868 y sirvió más tarde con total fidelidad a la monarquía restaurada.<BR/><BR/>Caída de la monarquía:<BR/>Primo de Rivera presentó su dimisión el 28 de enero de 1930, terminando siete años de dictadura. Para intentar una nueva etapa Alfonso XIII elige al general Berenguer, responsable del desastre de Annual, pero uno de sus últimos incondicionales. El 17 de agosto se reúnen en San Sebastián los altos representantes del republicanismo como Lerroux, Azaña, Alcalá-Zamora, Marcelino Domingo, Miguel Maura o Indalecio Prieto. Forman una amplia alianza de oposición a la monarquía. El 12 de abril de 1931 se producen unas elecciones municipales en la que los republicanos obtienen la victoria en las ciudades y los monárquicos en las áreas rurales. Pese a la escasa rotundidad del resultado, Alfonso XIII y sus consejeros lo interpretaron como un voto popular contra la monarquía. El 14 el rey hace pública su renuncia a ejercer el poder y lo deja en manos del presidente de gobierno, Juan Bautista Aznar-Cabanas, quien lo confía a su vez al gobierno provisional, ilegalmente constituido, de Niceto Alcalá-Zamora y Torres. El 15 el rey abandona el país sin haber llegado a abdicar.<BR/><BR/> * El hundimiento del Alfonso XII | Vapores de Trasatlántica contrato (1887/1898)Dortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-17951726090830292352008-08-30T08:49:00.002-07:002008-08-30T08:49:00.002-07:001898 La Guerra Hispano Americana en Puerto Rico - ...1898 La Guerra Hispano Americana en Puerto Rico - 1898 The Spanish American War in Puerto Rico<BR/><BR/>Alfonso XIII<BR/><BR/>Transatlántico armado en guerra (crucero auxiliar-correo armado), construído en 1888. Pesaba 4,381 toneladas y tenía una velocidad de 16 nudos. El armamento consistía de 4 cañones Hontoria de 5" (12 cm), 2 de 4" (9 cm), 2 de 3" (7.5 cm) y 2 ametralladoras. Estaba al mando del capitán Don José María de Gororde e Igartúa (en el recuadro superior de la fotografía -Ver nota-). Este barco, como otros muchos españoles que participaron en la Guerra Hispano Americana, pertenecía la Cía. Transatlántica Española (guarda cierto parecido con el Antonio López aunque con un mástil más). El Alfonso XIII llegó el 4 de mayo burlando el bloqueo naval impuesto por la Armada americana, hecho que le dio gran fama. En EE.UU. estaban enterados de la travesía del buque, entre otras cosas, porque los cables submarinos estaban "intervenidos", además del servicio de espionaje en los distintos puertos. El Alfonso XIII tuvo que permanecer en Puerto Rico algún tiempo por su imposibilidad de seguir a Cuba debido al bloqueo. Durante su estadía en la Isla siguió burlando el bloqueo realizando frecuentes viajes a Mayagüez y Ponce para llevar provisiones y materiales de guerra a las tropas. Tiempo después salió para Cuba y forzando también el bloqueo allí, entró en Cienfuegos. De todos los barcos que estaban en Puerto Rico durante la Guerra Hispano Americana sólo el Alfonso XIII desarrollaba una velocidad aceptable, incluso comparándolo con los americanos, por eso logró burlar todos los bloqueos a que se enfrentó.<BR/><BR/>NOTA: Según Angel Rivero el capitán del Alfonso XIII era de apellido Pidal.<BR/><BR/>Parte de los datos extraídos del libro de Severo Gómez Núñez: "La Guerra Hispano Americana: Puerto Rico y Filipinas". Madrid: Imprenta del Cuerpo de Artillería, 1902 y de la revista "La Ilustración Española y Americana", Año XLII núm. XVII del 8 de mayo de 1898, página 264.<BR/><BR/>Fotografías obtenidas de la revista "La Ilustración Española y Americana", Año XLII núm. XVII del 8 de mayo de 1898, página 273.<BR/><BR/>Información y fotografías transmitidas via e-mail y correo por el Coronel de Artillería Francisco Rodríguez Padrón de la Academia de Artillería en Segovia. El Coronel Rodríguez Padrón también tiene la página Gran Atlas de la Artillería Española Siglo XX.<BR/>Autor de la página: Luis M. Iriarte<BR/>1898 La Guerra Hispano Americana en Puerto Rico: Barcos<BR/>1898 La Guerra Hispano Americana en Puerto Rico: InicioDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-58229280218858521812008-08-30T08:49:00.001-07:002008-08-30T08:49:00.001-07:00El cargamento del Antonio LópezEl Antonio López er...El cargamento del Antonio López<BR/><BR/>El Antonio López era comandado por el capitán Carreras y había salido del puerto de Cádiz con un cargamento de armas y otros pertrechos para San Juan el 16 de junio de 1898. Su tripulación estaba compuesta por 78 hombres, entre oficiales y marinos y demás tripulantes. Fue atacado el 28 de junio por el Yossemite cuando se cercaba al puerto de San Juan. A pesar de que se varó en Playa Socorro (Ensenada Honda), la carga pudo ser rescatada.<BR/><BR/>El cargamento:<BR/><BR/>6 cañones Plasencia de bronce de 12 cm de los cuales uno cayo al mar durante el salvamento y se perdió.<BR/><BR/>2 obuses tipo Mata de retrocarga, de bronce rayado y de 15 cm.<BR/><BR/>4 morteros tipo Mata de retrocarga, de bronce rayado y de 15 cm.<BR/><BR/>100 granadas 24 cm.<BR/><BR/>885 granadas Ordoñez de 15 cm.<BR/><BR/>1,200 granadas de 12 cm.<BR/><BR/>1,000 granadas de 15 cm para obús.<BR/><BR/>606 granadas de 9 cm.<BR/><BR/>240 granadas de cañón tipo Plasencia.<BR/><BR/>4,400 espoletas para granadas.<BR/><BR/>4,500 estopines para granadas.<BR/><BR/>13,000 kg de pólvora un canal.<BR/><BR/>6,320 kg de pólvora de 7 canales.<BR/><BR/>2,100 kg de pólvora de 6 a 10 canales.<BR/><BR/>2,000 kg de pólvora para fusil.<BR/><BR/>1,800 kg de pólvora para carga explosiva.<BR/><BR/>2 cierres de cañón de 15 cm.<BR/><BR/>2 cierres de obús de 24 cm.<BR/><BR/>1 reflector eléctrico "Mangin" de 90 cm con su dinamo.<BR/><BR/>1,961 kg de medicamentos.<BR/><BR/>500,000 raciones para la tropa (destinados originalmente para Cuba).<BR/><BR/>Gran cantidad de otros artículos.<BR/><BR/>-Ver mapa del ataque- / -Ver cartel- / -Ver fotografía de los restos-Dortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-72388138249337483312008-08-30T08:49:00.000-07:002008-08-30T08:49:00.000-07:00Antonio LópezEl Antonio López, construido en 1881 ...Antonio López<BR/><BR/>El Antonio López, construido en 1881 por la Cia. Denny and Bross, Dumbarton, Escocia, para la Compañía Transatlántica Española perteneciente al Marqués de Comillas, fue el primer buque español con casco de acero y dotado de luz eléctrica. Gemelos de este barco fueron el Cataluña y el Ciudad de Santander. Este tipo de navío de vapor y vela, de 1 chimenea, 3 mástiles y de 6,400 toneladas, será el típico transatlántico español usado en la segunda mitad del siglo XIX. El casco del barco estaba pintado de negro con una franja roja en la parte superior. La chimenea era de color plomo. Antes de la guerra, realizaba viajes entre Cádiz, Puerto Rico y Cuba como buque de pasajeros, carga y correo -Ver anuncio de sus viajes-. Su tripulación estaba compuesta por 74 hombres, entre oficiales y marinos, además de 1 médico, 1 practicante, 1 enfermero y 1 capellán. Comandado por el capitán Ginés Carreras, había salido del puerto de Cádiz con un cargamento de armas y otros pertrechos para San Juan el 16 de junio de 1898. Fue atacado el 28 de junio por el Yossemite cuando se acercaba al puerto de San Juan. A pesar de que se varó a 15 pies de profundidad en Playa Socorro (Ensenada Honda - Toa Baja), la carga pudo ser rescatada. El 16 de julio el New Orleans lo cañonea causando su incendio. Todavía el 4 de septiembre de 1898 continuaba ardiendo. Con el pasar del tiempo las corrientes, marejadas y temporales lo arrastraron a aguas un poco más profundas hundiendose a 25 pies cerca de Playa Mameyal en Dorado. El 17 de julio de 1998 el Gobierno de los Estados Unidos designa a los restos del barco Hito Histórico Nacional.<BR/><BR/>-Ver noticia relacionada a la designación como Hito Histórico- / -Ver mapa del ataque- / -Ver cartel- / -Ver anuncio de los viajes- / -Ver cuadro del Antonio López incendiándose- / -Ver fotografía de los restos- / -Ver: Lista de barcos de la Compañía Transatlántica Española que participaron de alguna manera en la Guerra Hispano Americana- /-Ver: ¿Por qué se llamaba Antonio López? / -Ver: El cargamento del Antonio López<BR/><BR/>Los datos los hemos recopilado de:<BR/><BR/>Crónica de la Guerra Hispano Americana en Puerto Rico. Editorial Edil, San Juan, P.R., 1972<BR/><BR/>La Compañía Trasatlántica "Cien años de vida sobre el mar" 1850-1950. Editorial Vicente Riego S.A.<BR/><BR/>NOTA: Los datos recopilados del último libro los hemos conseguido gracias a la colaboración de José Carlos Mandado Serantes http://www.infocadiz.com/<BR/><BR/>Fotografía obtenida de:<BR/><BR/>Diccionario Enciclopédico Abreviado. Vol. 7. Madrid: Espasa-Calpe, 1957<BR/><BR/>Cartel de la época anunciando la salida del Antonio López el 30 de septiembre de 18¿?<BR/><BR/>Fotografía cortesía de:<BR/><BR/>José Carlos Mandado Serantes<BR/><BR/>http://www.infocadiz.com/<BR/><BR/>Fotografía de los restos del Antonio López supuestamente tomada desde el New Orleans<BR/><BR/>Fotografía obtenida de:<BR/><BR/>Crónica de la Guerra Hispano Americana en Puerto Rico (Editorial Edil, San Juan, P.R.)<BR/><BR/>Aviso comercial tomado del periódico "La Democracia" de Ponce, 15 de abril de 1898<BR/><BR/>El Antonio López arde después de ser cañonedo por el New Orleans el 16 de julio de 1898.<BR/><BR/>Detalle del cuadro de Manuel Jordán (1853-1919) "Escena Guerra Hispanoamericana". Colección Instituto de Cultura Puertorriqueña. Oleo sobre madera. 31.8 cm (12 1/2 pulgadas) x 59.5 cm (23 1/8 pulgadas). En el recuadro el oleo completo. La obra está expuesta en el antiguo Asilo de Beneficiencia, hoy sede del ICP, en la exhibición: Convergencias: Desde una visión de lo puertorriqueño.<BR/><BR/>Fotografía de Johnny Betancourt tomada de la portada de la revista Cultura, año 2, número 4, junio 1998 del Instituto de Cultura Puertorriqueña<BR/>Autor de la página: Luis M. Iriarte<BR/>1898 La Guerra Hispano Americana en Puerto Rico: Barcos<BR/>1898 La Guerra Hispano Americana en Puerto Rico: InicioDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-29286822050102796372008-08-30T08:48:00.000-07:002008-08-30T08:48:00.000-07:00¿Por qué se llamaba Antonio López?El Antonio López...¿Por qué se llamaba Antonio López?<BR/><BR/>El Antonio López, barco de carga español que encalló en Ensenada Honda perseguido por el Yosemite el 28 de junio de 1898 y que traía una valioso cargamento militar el cual pudo ser rescatado más tarde, recibe su nombre del primer marqués de Comillas, Antonio Víctor López y López de la Madrid.<BR/><BR/>Don Antonio López nace en Comillas (Santander, España) en 1817. A los 12 años se traslada a Cuba, donde con laboriosidad y tesón logra una pequeña fortuna (hizo las Américas como se decía entonces). En Cuba se casa con Doña Luisa Brú, joven criolla de ascendencia catalana. En 1853 se traslada a Barcelona, España donde instala su residencia habitual. En 1860 funda entre otras empresas la compañía naviera A. López y Co. la que más tarde se transforma en la Compañía Transatlántica Española, si no la principal una de las principales de su ramo. Don Antonio fue un gran industrial y negociante y el más eficaz propulsor de la marina mercante española. También se destacó en la industria hullera (carbón) y de los ferrocarriles. Por sus servicios a la nación española se le otorgó el marquesado de su pueblo natal, Comillas. Murió en Barcelona en 1883.<BR/><BR/>Otro barco que de alguna manera se relaciona con Puerto Rico y que también era de la Compañía Transatlántica Española, era el Claudio López en el cual se trasladaron los restos de Martínez Illescas desde Cádiz a Cartagena en 1915. Este barco recibe su nombre del segundo marqués de Comillas, Don Claudio López y Bru quien nació en Barcelona en 1853 y murió en Madrid en 1925. Era el segundo hijo de Don Antonio López, quien se hizo cargo de la empresa de su padre a la muerte de este. El hijo promogénito de Don Antonio había ya fallecido.<BR/><BR/>Según los datos que tenemos, Don Claudio era un "ilustre hombre de negocios, tan popular por su filantropía como por su religiosidad y patriotismo". Dió gran impulso a las importantes empresas donde intervino. Resaltaremos aquí que este marqués, quien era el presidente de la Compañía Transatlántica Española durante la Guerra Hispano Americana, dirigió al capitán Carreras del Antonio López, el día de su salida de Cádiz hacia San Juan, un telegrama que decía como sigue: "Es preciso que haga usted llegar el cargamento a Puerto Rico aunque se pierda el barco". Muchos barcos de esta compañía fueron utilizados durante la Guerra Hispano Americana para llevar carga a Cuba, Filipinas y Puerto Rico, intentando con ello romper el bloqueo americano. Algunos lo consiguieron y otros no. Otros barcos fueron utilizados como auxiliares en las distintas flotas de guerra españolas. -Ver: Lista de barcos de la Compañía Transatlántica Española que participaron de alguna manera en la Guerra Hispano Americana-<BR/><BR/>-Ver mapa del ataque- / -Ver monumento a Claudio López en Cádiz- / -Ver historia del Antonio López- / -Ver noticia relacionada a la designación como Hito Histórico- / -Ver cartel- / -Ver anuncio de los viajes- / -Ver fotografía de los restos- / -Ver cuadro del Antonio López incendiándose- / -Ver: El cargamento del Antonio López<BR/><BR/>Los datos los hemos recopilado de:<BR/><BR/>Rivero Méndez, Angel. Crónica de la Guerra Hispano Americana en Puerto Rico. Editorial Edil, San Juan, P.R., 1972<BR/><BR/>Diccionario Enciclopédico Abreviado. Vol. 7. Madrid: Espasa-Calpe, 1957<BR/><BR/>Diccionario Enciclopédico Salvat. Tomo 8. Buenos Aires: Salvat Editores, Argentina, 1968.<BR/><BR/>La Compañía Trasatlántica "Cien años de vida sobre el mar" 1850-1950. Editorial Vicente Riego S.A.<BR/><BR/>P. Constantino Bayle, J.J. El Segundo Marques de Comillas Don Claudio López Brú. Editorial: Razón y Fe, Madrid, 1928<BR/><BR/>Duque de Maura. Pequeña Historia de Una Grandeza El Marquesado de Comillas. Editorial: José Porter- Editor,<BR/><BR/>Barcelona, 1949<BR/><BR/>NOTA: Los datos recopilados de los tres últimos libros los hemos conseguido gracias a la colaboración de José Carlos Mandado Serantes http://www.infocadiz.com/<BR/><BR/> <BR/><BR/>Fotografías obtenida de:<BR/><BR/>Diccionario Enciclopédico Abreviado. Vol. 7. Madrid: Espasa-Calpe, 1957<BR/><BR/>MONUMENTO A DON CLAUDIO LÓPEZ MARQUÉS DE COMILLAS<BR/><BR/>El Monumento al Marqués de Comillas se encuentra en la Alameda Apodaca, próximo a la Iglesia del Carmen en Cádiz.<BR/><BR/>Es un monumento alegórico, en su base se representan dos mascarones de barco, popa y proa, sobre ellos las figuras de un león y un condor, símbolos de Europa y América.<BR/><BR/>Se representan también una matrona con niño, símbolo de la unión maternal de España con el continente americano y la estatua-busto del homenajeado, Don Claudio López, marqués de Comillas, naviero muy relacionado con la vida marítima de la ciudad.<BR/><BR/>Sobre el elevado pilar central, decorado con escudos y medallones, la escultura en bronce del genio del cristianismo.<BR/><BR/>El monumento inaugurado en 1922, es obra del escultor catalán Antonio Parera. Ver ubicación del monumento en Cádiz<BR/><BR/>Fotografía y datos obtenidos de:<BR/><BR/>José Carlos Mandado Serantes http://www.infocadiz.com/<BR/><BR/> <BR/><BR/>Barcos de la Cía. Transatlántica Española que participaron de alguna manera en la Guerra Hispano Americana<BR/><BR/>Montserrat: Rompió el bloqueo por dos veces, entrando en los puertos de Cienfuegos y Matanzas (Cuba)<BR/><BR/>Alfonso XII: Se perdió en el Mariel (Cuba), perseguido por los americanos.<BR/><BR/>Antonio López: Forzando el bloqueo, se perdió en Puerto Rico, perseguido por los americanos.<BR/><BR/>Isla de Mindanao: Fue echado a pique por los americanos en Cavite (Manila, Filipinas).<BR/><BR/>Santo Domingo: Fue destruido por los americanos en Isla Pino (Cuba).<BR/><BR/>Panamá: Fue apresado por los americanos.<BR/><BR/>Reina María Cristina: Forzando el bloqueo, entró en Cienfuegos (Cuba).<BR/><BR/>Alfonso XIII: Forzando el bloqueo, salió de Puerto Rico para Cienfuegos (Cuba).<BR/><BR/>Ciudad de Cádiz: Prestó servicios de guerra para abastecer de carbón a los torpederos.<BR/><BR/>Alicante: Prestó servicio auxiliar de la Escuadra de Cervera, y en el puerto de Fort de France (Martinica) aprovisionó a la escuadra de Villamil y facilitó su salida.<BR/><BR/>Montevideo: Forzando el bloqueo, salió de La Habana y entró en Veracruz.<BR/><BR/>San Agustín: Forzó el bloqueo y entró en Santiago de Cuba<BR/><BR/>Isla de Panay: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.<BR/><BR/>Covadonga: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.<BR/><BR/>Colón: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.<BR/><BR/>Isla de Luzón: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.<BR/><BR/>Buenos Aires: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.<BR/><BR/>San Francisco: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.<BR/><BR/>P. de Satrústegui: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.<BR/><BR/>León XIII: Prestó servicios de guerra con la escuadra de Cámara*.<BR/><BR/>Crucero Rápido: No tenemos información.<BR/><BR/>Crucero Patriota: No tenemos información.<BR/><BR/>* La escuadra del Almirante Cámara salió del puerto de Cádiz con dirección a Filipinas para ayudar a las fuerzas allí sitiadas, pero se le ordenó regresar cuando cruzaba el Canal de Suez debido a la firma del armisticio.<BR/><BR/> <BR/><BR/>Los datos los hemos recopilado de:<BR/><BR/>La Compañía Trasatlántica "Cien años de vida sobre el mar" 1850-1950. Editorial Vicente Riego S.A.<BR/><BR/>NOTA: Los datos recopilados de este libro los hemos conseguido gracias a la colaboración de José Carlos Mandado Serantes http://www.infocadiz.comDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-34450156128861245622008-08-30T08:47:00.001-07:002008-08-30T08:47:00.001-07:00La historia del "Juan Sebastián Elcano":El "Juan S...La historia del "Juan Sebastián Elcano":<BR/>El "Juan Sebastián Elcano" se encontraba en San Juan de Puerto Rico cuando comenzó la guerra. De allí zarpó rumbo a Santo Domingo, La Guaira y Puerto Cabello y, tras nueva escala en San Juan, arrumbó directo a Barcelona a donde llegó el 15 de agosto. Hasta octubre, el "Juan Sebastián Elcano" sirvió de alojamiento a los numerosos refugiados que llegaban a la Ciudad Condal pero, ante la necesidad de barcos rápidos para el transporte de armas y municiones, fue requisado por el gobierno. El 15 de enero de 1937, el "Juan Sebastián Elcano" zarpó de Barcelona con rumbo a Odessa. Allí cargó trigo, algodón y material de guerra, y el 20 de febrero, ya estaba de regreso en la Ciudad Condal. Nuevo viaje al Mar negro en marzo -en esta ocasión descargó en Valencia- y, el siguiente 11de julio, por última vez deja aguas españolas. Dicho día zarpó de Cartagena con carga de plomo y frutas destinadas a Odessa, puerto al que arribó el 19 para iniciar seguidamente la descarga. Cuando ya estaba listo para hacerse a la mar -en sus bodegas un importante cargamento de material de guerra- las autoridades soviéticas procedieron a su incautación y, tras descargarlo, la tripulación fue desembarcada y concentrada en tierra. Lo mismo ocurrió con otros barcos españoles -"Cabo San Agustín", "Ciudad de Tarragona", "Isla de Gran Canaria", "Ciudad de Ibiza", "Inocencio Figaredo", "Mar Blanco", "Cabos Quilates" y "Marzo"- cuyas tripulaciones fueron parcialmente repatriadas en 1939.<BR/><BR/>Estancia en la Unión Soviética:<BR/>Posteriormente el "Juan Sebastián Elcano" fue rebautizado "Volga" y como buque-taller, se incorporó a las fuerzas navales soviéticas del Mar Negro. Según el Jane's , estaba artillado con dos cañones de 75 milímetros y tres antiaéreos de 75. Más tarde se supo que el antiguo "liner" de Trasatlántica Española comenzaba nueva etapa de vida bajo bandera soviética, y transformado en buque-hospital, tomó el nombre de "Odessa". Lo último que de él se supo fue que, como mercante, volvió a navegar -conservando sus dos chimeneas- con el nombre de "Jakutia". Esto es lo último que se sabe sobre el trasatlántico que luciendo la empavesada, el 18 de noviembre resbaló por una de las gradas de la Sociedad Española de construcción naval en Sestao. Como sus gemelos -los bien recordados "Magallanes" y "Marqués de Comillas"- es hoy un hito en la historia de la construcción naval española y, también, en la de la centenaria Compañía Trasatlántica Española, naviera que se ligó a Santa Cruz de Tenerife desde el viaje del "Cantabria", barco cuya hélice -toda una reliquia- se conserva en San Sebastián de la Gomera, en cuyas aguas terminó su vida marinera.<BR/><BR/> * Trasatlántica durante la Guerra Civil (1936-1939)<BR/> * Juan Sebastián Elcano (1476-1526) <BR/><BR/>El buque escuela "Juan Sebastián Elcano":<BR/>Un Real Decreto de 17 de abril de 1925 disponía su construcción para que fuese el relevo de la vieja "Nautilus" que había cumplido con creces su ciclo histórico. El proyecto y sus planos habían sido diseñados por los astilleros gaditanos de Echevarrieta y Larrinaga, comenzando las obras el 24 de noviembre del mismo año. Para el diseño del velamen se escogió al proyectista inglés Nicholson, y las velas que eran de lino se encargaron a la fábrica Rasey Isapthone de Gosport, una de las más acreditadas casas inglesas, mientras que las velas de respeto serían encargadas a Victoriano Echarne de Gijón. El buque "Juan Sebastián Elcano" fue botado el 5 de marzo de 1927, siendo madrina Carmen Primo de Rivera, hija del presidente del Gobierno, y con la presencia del almirante Cornejo como ministro de Marina. La vistosa ceremonia fue recogida por la prensa de la época. La construcción supuso un coste de 8.189.532,28 pesetas, cantidad que hoy puede parecer irrisoria pero que en aquella época era una suma respetable. La Marina recibió el barco el 29 de febrero de 1928, con las formalidades de rigor, haciéndose cargo del buque ante la presencia del ministro, el vicealmirante Eliseo Sanchiz, comandante general del Arsenal de la Carraca. Su primer comandante sería el capitán de fragata Manuel de Mendivil que había sido precisamente el último de la "Nautilus". Las características y dimensiones del buque recién entregado eran: eslora 94,13 metros; manga 13,10; puntal 8,68. El casco y los dos palos mayores construidos totalmente de acero, siendo su desplazamiento total de 3.420 toneladas tipo y 3.754 a plena carga. Se le había montado una potente estación radiotelegráfica para largas distancias y para precisar la navegación contaba con una aguja giroscópica Perry, una mesa trazadora de derrota y una corredera Salt. Todos estos instrumentos fueron mejorados y perfeccionados en el transcurso del tiempo, sobre todo tras las grandes obras de modernización realizadas en el arsenal de la Carraca en 1956 y 1978. Hoy cuenta con modernísimas instalaciones, radar, aire acondicionado, grandes frigoríficos y soportes informáticos. A su entrega el buque contaba con un motor auxiliar diessel de 800 caballos (después se mejoraría) y su aparejo era de bergantín goleta con cuatro palos bautizados con los nombres de "Blanca", "Almansa", "Asturias" y "Nautilus" en recuerdo de los buques escuela que le precedieron. En las pruebas de vela demostró tener excelentes condiciones marineras a pesar de haberlas realizado con vientos duros que obligaron a una recogida de aparejo. Las pruebas de velocidad y de consumo resultaron también satisfactorias.Dortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-1755120928098248652008-08-30T08:47:00.000-07:002008-08-30T08:47:00.000-07:00Años de guerra:Servicios de Guerra: Cuando en juli...Años de guerra:<BR/>Servicios de Guerra: Cuando en julio de 1936 comenzó la guerra civil, la flota de la Compañía Trasatlántica Española estaba compuesta por quince unidades que, en total sumaban 106.000 toneladas de registro bruto. Pero nueve de tales unidades eran anticuadas y se encontraban amarradas y fuera de servicio. En Barcelona estaban amarrados los trasatlánticos "Argentina" y "Uruguay" y, con ellos, el viejo "Alicante", que se utilizaba como pontón carbonero. Los pequeños "Joaquín del Piélago" y "Mogador" se encontraban, respectivamente, en Cádiz y Sevilla y, en Mahón desde 1932 estaban fuera de servicio y pendientes de desguace los también antiguos trasatlánticos "Antonio López", "Buenos Aires", "Montevideo" y "Manuel Calvo". En enero de 1939, los "Argentina" y "Uruguay" resultaron hundidos en el puerto de la Ciudad Condal durante el curso de un ataque aéreo. Alcanzados de lleno e incendiados, el primero se hundió en el muelle de Pescadores y, el segundo, en el de Baleares. Ambos fueron reflotados pero, tales eran los daños sufridos, que luego se desguazaron. El "Alicante" -aquel elegante proa de violín que con anterioridad había sido el "Pegu" bajo bandera inglesa- también fue alcanzado por las bombas y, reflotado en 1940, también se le corrió soplete. Con excepción de "Manuel Calvo" -el que iba a ser "Lucania" de la Maclver y nació a la mar como el alemán "H.H.Meir" -todos los amarrados en Mahón fueron desguazados en 1940, año en que, convertido en simple carguero, el citado viejo "liner" volvió a navegar.<BR/><BR/>De la lucha a la paz:<BR/>El Magallanes se encontraba en La Coruña el 18 de julio de 1936 y, el 22 zarpó rumbo a La Habana y Nueva York. Luego siguió viaje a Veracruz, donde embarcó 17.000 fusiles y otro material de guerra con destino a Cartagena, puerto rumbo al cual se hizo a la mar el 4 de septiembre. Cuando el trasatlántico recaló en Cabo San Vicente, allí le esperaba el crucero "Miguel de Cervantes" y una flotilla de destructores, bajo cuya escolta cruzó el estrecho y arribó a la base naval de destino. Una vez descargó, en lastre continuó el "Magallanes" rumbo a Barcelona, puerto desde el cual -el 10 de abril de 1937- zarpó rumbo a los puertos rusos de Feodosia y Odessa, con escala en Tarragona, Valencia, Alicante, Cartagena. El 31 de mayo, el "Magallanes" se encontraba de regreso en el puerto de la Ciudad Condal y, cuando el 11 de junio se preparaba para zarpar en su segundo viaje a Odessa, abordó y averió al destructor "Alcalá Galiano": Luego. Ya en aguas de los Dardanos abordó el día 25 al carguero italiano "Capo Pino" uno de los varios "paquetes" de la Elder Dempster adquiridos por la Genovese di Navigazione a Vapore italiano, que se hundió con rapidez y, con la proa aplastada, el trasatlántico español fue declarado culpable y, embargado, quedó en Turquía hasta que terminó la guerra. Entonces comenzaron las gestiones para recuperar el "Magallanes". Por la responsabilidad en el hundimiento del "Capo Pino" hubo que abonar 75.000 libras esterlinas y, en diciembre de 1939, se consiguió el regreso del "liner" -tras una reparación de emergencia en la proa- que vino a España al mando del capitán don Francisco Núñez. Desde el puerto turco donde había estado amarrado vino directamente a Pollensa y desde allí continuó a Cádiz, donde seguidamente fue sometido a obras de modernización. Durante el curso de tales obras, el "Magallanes" volvió a la mar con acomodación para 157 pasajeros de primera clase, 42 en segunda y 379 en turista. Entonces lucía en amuras y aletas los colores nacionales -eran los días de la campaña submarina alemana- y, a media eslora, su nombre y nacionalidad en grandes caracteres blancos le daban la garantía de paz en la mar, garantía que, pese a las mismas medidas, no lograron otros barcos españoles -"Castillo Montealegre", "Monte Gorbea", "Navemar", etc.- torpedeados y hundidos por submarinos del Eje. Cuando la paz volvió al mundo, la pareja "Magallanes" y "Marqués de Comillas" continuó en el servicio americano hasta que en octubre de 1953, fue amarrado en Bilbao a la espera de una modernización que nunca llegó. Uno de los proyectos era el de, desmontadas las antiguas turbinas, sustituirlas por motores diesel pero, ante diversas circunstancias surgidas, se renunció a la modernización. En 1957, el "Magallanes" fue vendido a Desguaces y salvamentos del Nervión, empresa que le corrió soplete en Santurce al año siguiente. Sobre la triste suerte del "Magallanes", González Echegaray escribió:<BR/><BR/> "Cuando después de cinco años de inactividad ya estaba convertido en un montón de chatarra oxidada, escorado y triste a la vista del tráfico de la ría, su muerte, mejor, su entierro, fue totalmente una obra de misericordia. Unos años antes tuvo el honor de servir de "receiving-ship", para conmemorar solemnemente a su bordo en Santander, en 1950, el centenario de la Compañía Trasatlántica Española, con asistencia de varios ministros del Gobierno, del Presidente de la empresa, conde de Ruiseñada, y de algunos consejeros; los actos se completan en Comillas; hasta aquellas aguas llegó el Magallanes, conduciendo a su bordo a los ilustres invitados; desde la gran Revista Naval de los buques de Antonio López en 1881, con la asistencia del rey Alfonso XII, no se había presenciado en aguas comilladas un suceso análogo, ni se había visto un trasatlántico tan grande y tan cerca de la tierra". <BR/><BR/>Por lo que respecta a la actuación del "Marqués de Comillas" durante la guerra civil, este se encontraba surto en el Puerto de Barcelona, y requisado el 5 de agosto, como buque-hospital se incorporó a la fuerza naval que, con la columna del capitán Bayo, intentaría desembarcar en Mallorca. Hizo varios viajes a Barcelona y a Mahón y, el día 22, zarpó de nuevo para la zona de operaciones. Hasta el 4 de Septiembre se mantuvo entre Punta Amer y Cabo Tinar y, en al noche del 9, en Cala Petita recogió un contingente de tropas y regresó al puerto de la Ciudad Condal.<BR/><BR/>Logo bando republicano Apresamiento del Marqués de Comillas por el bando nacional (1937):<BR/>El 1 de febrero de 1937 la recalada del "Marqués de Comillas" era esperada -los servicios de información habían anunciado su paso por el Bósforo- y, entre Cabo San Sebastián y Formentor le esperaban, debidamente escalonados, los cruceros "Baleares" y "Almirante Cervera", los cruceros auxiliares "Rey Jaime I" y "Mallorca", los minadores "Vicente Puchol" y "A.Lázaro" y la aviación con base en Mallorca. El apresamiento del "Marqués de Comillas" se llevó a cabo a las once de la noche, y el trasatlántico -escoltado por el "Almirante Cervera"- dio fondo en Palma de Mallorca. Al día siguiente atracó para descargar 2.500 balas de algodón y, posteriormente, de su mando civil se hizo cargo el capitán Roselló Guiscafré, y, del militar, el luego almirante Mackinley. Pintado de gris, el "Marqués de Comillas" zarpó el 13 de marzo rumbo a Cádiz. Llevaba tropas y municiones y, durante la travesía, fue escoltado por los cruceros "Baleares" y "Almirante Cervera" y el auxiliar "Vicente Puchol". Posteriormente, hizo una serie de viajes a La Spezia -de donde volvía con material de guerra- y, en julio, en tres ocasiones bajó a Canarias desde donde, con tropas, regresó a Cádiz. El "Comillas" continuó como transporte hasta que, en enero de 1938, zarpó de Ceuta con una expedición de musulmanes que se dirigían a La Meca. Tras hacer escala en Melilla, hasta Cabo Bugaroni navegó escoltado por los cruceros "Canarias" y "Baleares" y, en dicho punto, se hizo cargo de su protección el destructor italiano "Ugolino Vivaldi". En el viaje de vuelta, los cruceros "Canarias" y "Almirante Cervera" fueron a esperarles en aguas de Cagliari -donde había hecho escala- y, el 16 de marzo, el trasatlántico dio fondo en Ceuta. Por entonces se estudió la posibilidad de restablecer alguna de las líneas americanas de Trasatlántica Española. Para ello se contaba con el "Marqués de Comillas" y algunos barcos alemanes que, en régimen de fletamento, cedería la Hamburg-Amerika Line. Pero nada se plasmó en realidad concreta y, siempre como transporte, el "Marqués de Comillas" -que en enero de 1939 volvió a Yiddah con peregrinos musulmanes que se dirigían a La Meca- continuó sus singladuras.<BR/><BR/>Terminada la guerra, El "Comillas" marchó a Bizerta con las tripulaciones destinadas a marinar las unidades de la Marina española allí internadas. Luego arrumbó a Cádiz y, más tarde y hasta septiembre, en Cartagena sirvió de alojamiento para el almirante jefe de la escuadra, don Francisco Moreno, y su Estado Mayor. Devuelto a sus armadores, el "Marqués de Comillas" fue modernizado en Matagorda -como el "Magallanes", perdió la chimenea popel- y quedó con acomodación para 165 pasajeros en primera clase, 38 en segunda, 41 en turista "A" y 326 en turista "B". Y así volvió a la mar que, de nuevo en guerra, tuvo que cruzar una y otra vez para garantizar las vitales comunicaciones de España con las Américas. Con el mundo de nuevo en paz, el "Marqués de Comillas" reanudó sus escalas desde Santa Cruz de Tenerife -con el "Magallanes"- y, ya en 1956, se le suprimieron los palos clásicos y, en el puente, un palo ligero -con cruceta y pico- además del que lleva el radar. Al año siguiente, nueva distribución de la acomodación para pasajeros -quedó con las clases primera y turista- y en 1959, comenzó a navegar en la línea de la Guaira. Cuando los sucesos de Ifni, hizo un viaje con tropas de dicho territorio, y más tarde, con peregrinos marroquíes marchó a Yiddah. Volvió a su línea de La Guaira, con escalas en Tenerife a la ida y a la vuelta y, en 1961 se le reacondicionó una vez más la acomodación para pasajeros. Quedó con capacidad para 930 en clase única y, como luego harían los "Monserrat" y "Begoña", tocaba en las Antillas Británicas, donde embarcaba pasajeros para Southamptom, puerto que se convirtió en final de línea.<BR/><BR/>El Marqués de Comillas ardiendo Incendio del Marqués de Comillas:<BR/>El 6 de noviembre de 1961, el "Marqués de Comillas" se encontraba amarrado en el espigón de Astano en Perlío, donde efectuaba reparaciones. A consecuencia de un circuito en el cuadro eléctrico de la sala de dinamos -que recibía corriente de tierra- se declaró un incendio a las tres de la madrugada. A pesar de los esfuerzos de los bomberos de El Ferrol, de las brigadas contra incendios de la Armada y del personal de las factorías de Astano y Bazán, el "Marqués de Comillas" ardió durante horas de proa a popa. Cuando desaparecieron las llamas y el humo, del "liner" sólo quedaba una ruina calcinada, algo que nada recordaba a aquel "Marqués de Comillas" que, treinta y tres años antes en aquellas mismas aguas nació a la mar.<BR/><BR/> * Descripción de los buques<BR/> * Primeros años de mar<BR/> * El "Magallanes".por J.C.Díaz LorenzoDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-72843575974327819142008-08-30T08:46:00.002-07:002008-08-30T08:46:00.002-07:00Primeros años de mar:El 7 de julio de 1928, el Jua...Primeros años de mar:<BR/>El 7 de julio de 1928, el Juan Sebastián Elcano se hace a la mar en viaje inaugural y, el siguiente dos de octubre, lo hace el Magallanes. El 22 del mismo mes, el Marqués de Comillas -al mando de Pedro Miranda Suárez, capitán tinerfeño con larga e interesante historia en Trasatlántica- parte rumbo a América en su primer viaje comercial. Los tres trasatlánticos comenzaron sus vidas marineras en el servicio Mediterráneo-La Habana-Nueva York pero, meses después, ante las reducciones que en su línea se vio obligada a efectuar la naviera, pasan a la que, desde Barcelona, iba hasta Panamá con escalas en Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Curazao, y Colombia. En 1932, nueva reducción de servicios. Se suprimen definitivamente las líneas 2 y 3 -Mediterráneo-Plata y Mediterráneo-La Habana-Nueva York- y quedan sólo la 1 y la 4. La primera de ellas es la que unía los puertos del Cantábrico con Nueva York, La Habana y Veracruz -servicio a cargo de los trasatlánticos Cristóbal Colón y Habana, ex Alfonso XIII- y la 4 era la que servía el Marqués de Comillas y sus dos gemelos. El servicio marítimo entre Barcelona y Nueva York se mantuvo durante 1933 -seis viajes al año- alternando en él los tres trasatlánticos de nuestra historia que, además de las escalas citadas, tocaban en Tarragona, Valencia, Alicante y Málaga, desde Santa Cruz de Tenerife, continuaba a Santiago de Cuba resto del itinerario. La vida marítima del Marqués de Comillas y sus "sister ships" fue tranquila y rutinaria hasta que, en 1936, comenzó la guerra civil en España. Hasta entonces, en muy pocas ocasiones sus nombres saltaron a los titulares de prensa.<BR/><BR/>Marqués de Comillas con dos chimeneas Salvamento del Sheuttewaart:<BR/>Sin embargo, ya en uno de sus primeros viajes al mando del tinerfeño Pedro Miranda el Marqués de Comillas llevó a cabo un salvamento en el mar. El 9 de marzo de 1929, el trasatlántico español encontró en alta mar al Sheuttewaart, un pequeño velero holandés que con tres tripulantes, intentaba llevar a cabo la travesía desde Rotterdam a Nueva York. Cuando el Marqués de Comillas avistó al Sheuttewaart, sus tres tripulantes se encontraban agotados, sin apenas alimentos ni agua. Tras ser recogidos fueron debidamente atendidos por el médico del trasatlántico y posteriormente desembarcaron en San Juan de Puerto Rico.<BR/><BR/>Al amanecer del 4 de abril de 1933, y en viaje de Nueva York a La Habana, El Marqués de Comillas varó en los bajos de Carysford, de donde dos días más tarde lo sacó el "Relief" -un barco de salvamento norteamericano- y, sin avería alguna, el "liner" español pudo seguir viaje. En septiembre del año siguiente el Elcano fue alcanzado por un ciclón y, pese a la terrible fuerza del viento y la mar, la pericia del capitán y la tripulación impidió que el buque sufriera daños de consideración. En 1934, el Juan Sebastián Elcano fue puesto por sus armadores a disposición de la Subsecretaría de la Marina Civil, a requerimiento del Ministerio de Marina, para que durante las maniobras de la Marina de Guerra en el Mediterráneo, sirviese para dar alojamiento a las autoridades, periodistas e invitados del Gobierno. El 9 de junio, el Juan Sebastián Elcano zarpó de Barcelona rumbo a Valencia, puerto desde el cual -ya con las autoridades civiles y periodistas a bordo- continuó a Palma de Mallorca. Una vez finalizadas las maniobras, a unas seis millas al Sur de Cabo Blanco, las fuerzas navales que habían tomado parte en el supuesto táctico desfilaron ante el trasatlántico que, remataba su estampa marinera por las dos chimeneas casi en candela, lucía la empavesada y, con los colores nacionales en el pico cangrejo -la C y la M en azul sobre el gualda- la matrícula contracuartelada de Barcelona.<BR/><BR/> * Descripción de los buquesDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-49391500139514005652008-08-30T08:46:00.001-07:002008-08-30T08:46:00.001-07:00El "Marqués de Comillas" y sus gemelos:El 18 de no...El "Marqués de Comillas" y sus gemelos:<BR/>El 18 de noviembre de 1926, tuvo lugar en Sestao -en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval- la botadura del trasatlántico "Juan Sebastián Elcano", primero de una serie de tres destinados a la flota de la Compañía Trasatlántica Española. El 17 de marzo del año siguiente resbala por una de las gradas del Arsenal ferrolano el "Marqués de Comillas" -actuó de madrina la infanta Isabel de Borbón- y, el 1 de mayo, en Matagorda era botado el "Magallanes", "líner" del cual fue madrina la Reina Doña Victoria Eugenia. Los tres trasatlánticos son bien recordados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, escala en su línea Mediterráneo-Venezuela-Colombia y, más tarde, en la que los últimos -"Magallanes" y "Marqués de Comillas"- hicieron la de Antillas y Nueva York. Luego, desguazado el "Magallanes", el "Comillas" -modernizado y ya sin su antigua estampa marinera- mantuvo, vía Santa Cruz de Tenerife, la línea de Venezuela, en la cual aún navegaba cuando el destino señaló el final de su vida en la mar. 1928, como bien dice Rafael González Echegaray, fue un año triunfal para la Compañía Trasatlántica Española, ya que entonces realizaron las pruebas de mar y entraron en servicio los tres "líners" que habían de ser las últimas construcciones para la naviera con anterioridad a 1936. Los tres corrieron la milla medida en aguas de Cádiz. El "Juan Sebastián Elcano" lo hizo el 24 de mayo del año antes citado; el "Magallanes" el 8 de agosto y, el 31 del mismo mes, el "Marqués de Comillas" completó sus pruebas de mar. Los tres trasatlánticos superaron y mantuvieron sin esfuerzo alguno la velocidad contratada - que era de 15 nudos a media carga - y, con un consumo de entre 80 y 83 toneladas de fuel-oil por singladura; el "Elcano" alcanzó los 16,10 nudos, el "Magallanes" los 16,33 y el "Marqués de Comillas" los 16,50 con 8.296 H.P. sobre dos líneas de ejes. Los entonces "crack ships" de la Compañía Trasatlántica Española eran -con muy ligeras diferencias- barcos de 9.900 toneladas de registro bruto, 13.200 de desplazamiento máximo y 6.200 de peso muerto. Eran sus principales dimensiones 145,13 metros de eslora, 17,14 de manga y 9,79 de puntal a la cubierta de abrigo. Por lo que respecta a sus estampas marineras, eran de línea clásica, con proa recta y, pese a que ya se había impuesto la popa de crucero, se construyeron con la de espejo. Dos palos e igual número de chimeneas remontaban sus siluetas y sobre ellas escribió González Echegaray:<BR/><BR/> Marqués de Comillas"La linea exterior de los tres barcos -idéntica prácticamente- comenzaba con el castillo de cincuenta pies, blanco y alteroso, con su pescante de gata para ayudar en la maniobra, y seguía con el pozo de proa sobre la cubierta shelter, abierto a las escotillas números 1 y 2. La estructura del alcázar era esbelta y parcialmente cerrada, venía luego el pozo de popa con las bodegas 3 y 4; finalmente la toldilla, elevadísima y recargada de superestructuras, que les daba a estos buques un toque de personalidad destacada; sobre este parapeto blanco, cuajado de botes y cumbres -departamentos de enfermería, servomotor, autoclave, etc.- se izaba en puerto la bandera nacional con las famosas iniciales de Correos Marítimos. En el mar se largaba, conforme a reglamento, en el pico cangrejo del palo mayor. No era fácil para los profanos el distinguir estos barcos: Una verdadera triquiñuela para los iniciados les podía diferenciar a distancia y hora es ya de referirla con detenimiento. El "Juan Sebastián Elcano" y el "Marqués de Comillas" eran exteriormente como dos gotas de agua y el único levísimo detalle que les diferenciaba era el final del alcázar por la parte de popa, la abertura de la cubierta de toldo, que en el "Comillas" estaba cerrada, mientras que en el "Elcano" se mantenía recta, a paño con el barraganete. Las diferencias del "Magallanes" eran ya más palpables. Todos los barraganetes de las aberturas en el alcázar de las cubiertas de toldos y de paseo eran anchos y muy distanciados y el encristalado de la parte de proa de la de paseo, que estaba formado por tres parejitas de ventanas en sus dos compañeros, en él era todo seguido hasta proa de la estructura. Además, en el "Magallanes" faltaba popa la última caseta de la toldilla, que quedaba así un poco recortada." <BR/><BR/>Los tres "liners" se clasificaron como cruceros auxiliares, si bien nunca llevaron armamento. Tenía seis cubiertas, nueve mamparos estancos y sus cuatro bodegas -con cinco bocas de escotilla- estaban servidas por catorce plumas y otras tantas maquinillas. El equipo propulsor estaba compuesto por dos grupos de turbinas Curtiss-Parsons -engranadas a simple reducción- construidas en los talleres ferrolanos de la Sociedad Española de Construcción Naval. Estos grupos de turbinas tomaban vapor de cinco calderas -a fuel-oil y de tiro forzado- que, con quince hornos, trabajaban a una presión máxima de 25,20 kilos por centímetro cuadrado. Los entonces nuevos "liners" de la Compañía Trasatlántica Española se clasifican en el Lloyd's y desde luego, se construyeron de acuerdo con las más recientes exigencias que en materia de seguridad en la mar prevalecían en aquellos años finales de la década de los 20. Entre otros elementos de ayuda a la navegación, los tres trasatlánticos españoles llevaban estaciones radiotelegráficas Marconi, radiogoniómetros y aparatos Gardens para señales submarinas.<BR/><BR/>Acomodación interior:<BR/>Por lo que a la acomodación de pasajeros respecta, según Rafael González Echegaray: "Era realmente lujosa. La cámara en el alcázar ocupaba las tres cubiertas altas (paseo, botes y shelter) con un "hall" y salón de música a proa de las cubiertas de paseo. En el "Comillas" y el "Elcano", el comedor estaba decorado al estilo de las casas solariegasdel Norte de España y Renacimiento español, siglos XVII y XVIII, con reposteros de brocado de seda bordado en oro, que en el "Marqués de Comillas" simbolizaba las armas de la Casa de Comillas y en el "Juan Sebastián Elcano" el escudo de Guetaria, patria del insigne marino. En el relleno de la gran escalera que comunicaba al "hall" con el salón de música, había en el "Marqués de Comillas" un magnífico cuadro de grandes proporciones, obra de Sotomayor, que representaba a don Claudio López Brú con uniforme de caballero de la Orden de la Espuela de Oro, preciado título del Vaticano. Por verdadera casualidad se ha salvado esta obra, retirada tan sólo meses antes de producirse el incendio que destruyó el buque. En el "Juan Sebastián Elcano", este lugar de honor lo ocupaba una estatua de bronce del piloto guipuzcoano con un dosel alegórico de la primera vuelta al mundo, representando la circunnavegación del globo y el famoso lema: "Primus circundedisti me". El "Magallanes" también llevaba en la misma forma la estatua del navegante lusitano, respaldada por un repostero decorado con el doble planisferio. Merece también recordarse el fumador de primera clase, que se componía de una parte alta y otra baja en forma de patio con lumbreras central, cubierta de una marquesina de hierro forjado y cristales decorados, y un café-veranda, abierto, mirando a popa. Todos los decorados los efectuó Lizárraga y Solís, de Madrid.<BR/><BR/>División de pasaje:<BR/>No tenían un reparto idéntico de pasaje cuando entraron estos buques en servicio, porque el "Marqués de Comillas" y el "Juan Sebastián Elcano" llevaban 149 pasajeros de primera clase, frente a 139 del "Magallanes"; y mientras el "Elcano" tenía 43 de tercera, el "Magallanes" solo 36 y el "Marqués de Comillas" 39. La capacidad de segunda clase era de 53, idéntica en todos. Además de este pasaje de clase, como vemos oscila alrededor de las 240 personas, los tres buques llevaban alojamiento para emigrantes, que en el "Elcano" eran 528 literas, 758 en el "Magallanes" y 832 en el "Comillas", instaladas en los sollados y entrepuentes".<BR/><BR/> * Primeros años de mar<BR/> * Años de guerra y pazDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-72790389826898514762008-08-30T08:46:00.000-07:002008-08-30T08:46:00.000-07:00El "Marqués de Comillas" y sus gemelos:El 18 de no...El "Marqués de Comillas" y sus gemelos:<BR/>El 18 de noviembre de 1926, tuvo lugar en Sestao -en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval- la botadura del trasatlántico "Juan Sebastián Elcano", primero de una serie de tres destinados a la flota de la Compañía Trasatlántica Española. El 17 de marzo del año siguiente resbala por una de las gradas del Arsenal ferrolano el "Marqués de Comillas" -actuó de madrina la infanta Isabel de Borbón- y, el 1 de mayo, en Matagorda era botado el "Magallanes", "líner" del cual fue madrina la Reina Doña Victoria Eugenia. Los tres trasatlánticos son bien recordados en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, escala en su línea Mediterráneo-Venezuela-Colombia y, más tarde, en la que los últimos -"Magallanes" y "Marqués de Comillas"- hicieron la de Antillas y Nueva York. Luego, desguazado el "Magallanes", el "Comillas" -modernizado y ya sin su antigua estampa marinera- mantuvo, vía Santa Cruz de Tenerife, la línea de Venezuela, en la cual aún navegaba cuando el destino señaló el final de su vida en la mar. 1928, como bien dice Rafael González Echegaray, fue un año triunfal para la Compañía Trasatlántica Española, ya que entonces realizaron las pruebas de mar y entraron en servicio los tres "líners" que habían de ser las últimas construcciones para la naviera con anterioridad a 1936. Los tres corrieron la milla medida en aguas de Cádiz. El "Juan Sebastián Elcano" lo hizo el 24 de mayo del año antes citado; el "Magallanes" el 8 de agosto y, el 31 del mismo mes, el "Marqués de Comillas" completó sus pruebas de mar. Los tres trasatlánticos superaron y mantuvieron sin esfuerzo alguno la velocidad contratada - que era de 15 nudos a media carga - y, con un consumo de entre 80 y 83 toneladas de fuel-oil por singladura; el "Elcano" alcanzó los 16,10 nudos, el "Magallanes" los 16,33 y el "Marqués de Comillas" los 16,50 con 8.296 H.P. sobre dos líneas de ejes. Los entonces "crack ships" de la Compañía Trasatlántica Española eran -con muy ligeras diferencias- barcos de 9.900 toneladas de registro bruto, 13.200 de desplazamiento máximo y 6.200 de peso muerto. Eran sus principales dimensiones 145,13 metros de eslora, 17,14 de manga y 9,79 de puntal a la cubierta de abrigo. Por lo que respecta a sus estampas marineras, eran de línea clásica, con proa recta y, pese a que ya se había impuesto la popa de crucero, se construyeron con la de espejo. Dos palos e igual número de chimeneas remontaban sus siluetas y sobre ellas escribió González Echegaray:<BR/><BR/> Marqués de Comillas"La linea exterior de los tres barcos -idéntica prácticamente- comenzaba con el castillo de cincuenta pies, blanco y alteroso, con su pescante de gata para ayudar en la maniobra, y seguía con el pozo de proa sobre la cubierta shelter, abierto a las escotillas números 1 y 2. La estructura del alcázar era esbelta y parcialmente cerrada, venía luego el pozo de popa con las bodegas 3 y 4; finalmente la toldilla, elevadísima y recargada de superestructuras, que les daba a estos buques un toque de personalidad destacada; sobre este parapeto blanco, cuajado de botes y cumbres -departamentos de enfermería, servomotor, autoclave, etc.- se izaba en puerto la bandera nacional con las famosas iniciales de Correos Marítimos. En el mar se largaba, conforme a reglamento, en el pico cangrejo del palo mayor. No era fácil para los profanos el distinguir estos barcos: Una verdadera triquiñuela para los iniciados les podía diferenciar a distancia y hora es ya de referirla con detenimiento. El "Juan Sebastián Elcano" y el "Marqués de Comillas" eran exteriormente como dos gotas de agua y el único levísimo detalle que les diferenciaba era el final del alcázar por la parte de popa, la abertura de la cubierta de toldo, que en el "Comillas" estaba cerrada, mientras que en el "Elcano" se mantenía recta, a paño con el barraganete. Las diferencias del "Magallanes" eran ya más palpables. Todos los barraganetes de las aberturas en el alcázar de las cubiertas de toldos y de paseo eran anchos y muy distanciados y el encristalado de la parte de proa de la de paseo, que estaba formado por tres parejitas de ventanas en sus dos compañeros, en él era todo seguido hasta proa de la estructura. Además, en el "Magallanes" faltaba popa la última caseta de la toldilla, que quedaba así un poco recortada." <BR/><BR/>Los tres "liners" se clasificaron como cruceros auxiliares, si bien nunca llevaron armamento. Tenía seis cubiertas, nueve mamparos estancos y sus cuatro bodegas -con cinco bocas de escotilla- estaban servidas por catorce plumas y otras tantas maquinillas. El equipo propulsor estaba compuesto por dos grupos de turbinas Curtiss-Parsons -engranadas a simple reducción- construidas en los talleres ferrolanos de la Sociedad Española de Construcción Naval. Estos grupos de turbinas tomaban vapor de cinco calderas -a fuel-oil y de tiro forzado- que, con quince hornos, trabajaban a una presión máxima de 25,20 kilos por centímetro cuadrado. Los entonces nuevos "liners" de la Compañía Trasatlántica Española se clasifican en el Lloyd's y desde luego, se construyeron de acuerdo con las más recientes exigencias que en materia de seguridad en la mar prevalecían en aquellos años finales de la década de los 20. Entre otros elementos de ayuda a la navegación, los tres trasatlánticos españoles llevaban estaciones radiotelegráficas Marconi, radiogoniómetros y aparatos Gardens para señales submarinas.<BR/><BR/>Acomodación interior:<BR/>Por lo que a la acomodación de pasajeros respecta, según Rafael González Echegaray: "Era realmente lujosa. La cámara en el alcázar ocupaba las tres cubiertas altas (paseo, botes y shelter) con un "hall" y salón de música a proa de las cubiertas de paseo. En el "Comillas" y el "Elcano", el comedor estaba decorado al estilo de las casas solariegasdel Norte de España y Renacimiento español, siglos XVII y XVIII, con reposteros de brocado de seda bordado en oro, que en el "Marqués de Comillas" simbolizaba las armas de la Casa de Comillas y en el "Juan Sebastián Elcano" el escudo de Guetaria, patria del insigne marino. En el relleno de la gran escalera que comunicaba al "hall" con el salón de música, había en el "Marqués de Comillas" un magnífico cuadro de grandes proporciones, obra de Sotomayor, que representaba a don Claudio López Brú con uniforme de caballero de la Orden de la Espuela de Oro, preciado título del Vaticano. Por verdadera casualidad se ha salvado esta obra, retirada tan sólo meses antes de producirse el incendio que destruyó el buque. En el "Juan Sebastián Elcano", este lugar de honor lo ocupaba una estatua de bronce del piloto guipuzcoano con un dosel alegórico de la primera vuelta al mundo, representando la circunnavegación del globo y el famoso lema: "Primus circundedisti me". El "Magallanes" también llevaba en la misma forma la estatua del navegante lusitano, respaldada por un repostero decorado con el doble planisferio. Merece también recordarse el fumador de primera clase, que se componía de una parte alta y otra baja en forma de patio con lumbreras central, cubierta de una marquesina de hierro forjado y cristales decorados, y un café-veranda, abierto, mirando a popa. Todos los decorados los efectuó Lizárraga y Solís, de Madrid.<BR/><BR/>División de pasaje:<BR/>No tenían un reparto idéntico de pasaje cuando entraron estos buques en servicio, porque el "Marqués de Comillas" y el "Juan Sebastián Elcano" llevaban 149 pasajeros de primera clase, frente a 139 del "Magallanes"; y mientras el "Elcano" tenía 43 de tercera, el "Magallanes" solo 36 y el "Marqués de Comillas" 39. La capacidad de segunda clase era de 53, idéntica en todos. Además de este pasaje de clase, como vemos oscila alrededor de las 240 personas, los tres buques llevaban alojamiento para emigrantes, que en el "Elcano" eran 528 literas, 758 en el "Magallanes" y 832 en el "Comillas", instaladas en los sollados y entrepuentes".<BR/><BR/> * Primeros años de mar<BR/> * Años de guerra y pazDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-57278582696296321802008-08-30T08:45:00.002-07:002008-08-30T08:45:00.002-07:00Trasatlántica en 1900:En 1900 se adquirió el antig...Trasatlántica en 1900:<BR/>En 1900 se adquirió el antiguo crucero auxiliar "Meteoro"-éste era el antiguo alemán "Havel" que, bautizado "Alfonso XII", pasó a la línea con Nueva York. También se compró el "Ruahine" -uno de los "mamarias de cruceta" que bajo la contraseña de la New Zealand por aquí recalaban- que, rebautizado "Antonio López", se destinó al servicio con Canarias y, desde aquí, a las Antillas. Era la época de masiva emigración a Cuba y, tanto desde los puertos de Tenerife y Las Palmas y La Palma eran numerosos los pasajeros que en los "liners" de Trasatlántica Española embarcaban. Con ellos, los de la Trasatlántica francesa y, también, los de Pinillos, Izquierdo y Compañía, naviera que no transportaba correo en la línea antillana, y sí en la de Río de Janeiro. Trasatlántica continuó incrementando su flota y servicios que, por lo que a Santa Cruz de Tenerife respecta, significó la ligazón con una serie de "liners" y cargueros que, a tope, lucían la bandera azul con el globo blanco, distintivo que hoy ondea con centenario orgullo en una serie de modernas motonaves. Paralelamente a las compras, se modernizaron las unidades existentes y, así, por Santa Cruz pasaron con nuevas estampas los "Buenos Aires", "Montevideo", "Reina María Cristina", etc., que estaban a la espera de ser sustituidos en la línea del Plata por "liners" más adecuados. De acuerdo con la Ley de Comunicaciones Marítimas de 1909, al año siguiente el estado contrató con Trasatlántica los servicios para el nuevo decenio y, para cumplir lo pactado, se adquirió a la Mala Real el "Severn", al que dio el nuevo nombre de "Fernando Poo". A él se agregaron los "Legazpi" y "C. de Izaguirre" -antiguos "Leopoldville y "Bruxellesville" de la Marítime du Congo- que, durante algunos años, había navegado bajo la contraseña de la Elder Dempster con los nombres de "Landana" y "Zugeru".<BR/><BR/>La expansión económica de los países sudamericanos hizo ascender la lucha frenética entre los armadores europeos interesados con el virtual monopolio de las magníficas perspectivas que la línea Brasil-Plata ofrecía. Se había considerado esta ruta como coto privado de la Mala Real desde aquellos lejanos días de enero de 1851 en que, desde nuestro puerto, el "Teviot" partió en viaje inaugural. Tras los emprendedores navieros ingleses, los franceses, alemanes e italianos fueron atraídos y cooperaron en el establecimiento de un verdadero puente de barcos entre América del Sur y Europa.<BR/><BR/>Reina Victoria Eugenia Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbón:<BR/>1913 señaló el comienzo de una nueva etapa en la historia de las comunicaciones marítimas con, los puertos del Plata, vía Tenerife. Por vez primera, entonces se hizo a la mar la pareja formada por los Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbón, barcos cuya fama aún perdura, a pesar del tiempo transcurrido desde su desaparición. El 17 de marzo de 1913 dobla Punta Anaga y se ofrece a la vista de la ciudad marinera la estampa gallarda del Reina Victoria Eugenia. Empenachada de humo, su negra y única chimenea -en caída elegante a son de dos palos- remataba una de las más finas y sobrias siluetas que en toda la mar han sido. Venía flamante en aquel su primer viaje que llenaba de orgullo legítimo tanto a sus armadores como a la firma constructora Swan Hunter de Newcastle. Tenía el Reina Victoria Eugenia 10.137 toneladas de registro y 15.400 de desplazamiento. Con sus 11.000 H.P. sobre cuatro hélices alcanzaba 19 nudos correlativos y, al mando del capitán Castellá, iniciaba su vida marinera. Tomaba el nombre de la reina fallecida hacía unos años. La escena se repitió el 9 de abril con la escala del Infanta Isabel de Borbón que, también en viaje inaugural, arribó al mando del célebre capitán Deschamps, el burlador del bloqueo yanqui en aguas de Cuba. Entonces comenzaron años y años de ir y venir, años y años de sumar singladuras y, al mismo tiempo, hacer historia en los anales de la Marina Mercante española. En noviembre de 1918 actúa el Reina Victoria Eugenia en el salvamento del mercante alemán Teresa Horn y, dos años más tarde -en ruta de Montevideo a Buenos Aires- es abordado por el noruego Terrier, de la Wilhelmsen de Oslo.<BR/><BR/>La crisis económica posterior a la Primera Guerra Mundial impidió que fuesen reemplazados oportunamente estos dos greyhounds españoles. Con sus viejas alternativas, y quemando carbón, siguieron luchando con los nuevos de la Mala Real, los italianos de la Generalde di Navigazione y, ya restablecido el prestigio de la flota alemana, con los de la Hamburg Sudamerikanische. En 1931, ya casi vencidos, fueron rebautizados Uruguay y Argentina y, poco tiempo después, ambos fueron amarrados en Barcelona. Durante la guerra civil española resultaron hundidos en puerto. En 1942 se les puso a flote. El Uruguay fue desguazado en el puerto catalán, pero el Argentina -en el cual se apreciaron posibilidades de ser reconstruido- fue remolcado a Cádiz. Con él se pensaba hacer como con el Habana y Manuel Calvo que, desprovistos de sus instalaciones para pasaje, fueron convertidos en simples cargueros. Durante meses el Argentina compartió los muelles de Matagorda con el viejo Antonio López que, cargado de años, esperaba el desguace. Una posterior y más detenida inspección de su casco puso de manifiesto que no sería rentable ni factible su reconstrucción y, a remolque de nuevo, marchó a Bilbao donde terminó sus días el antes orgulloso trasatlántico español.<BR/><BR/>Estos trasatlánticos acercaron a Santa Cruz de Tenerife a un sinnúmero de personalidades procedentes de todos los campos del saber y hacer humanos: políticos, escritores, diplomáticos y artistas eran siempre actualidad a la llegada de los "liners" rápidos que, siempre con la agobiante prisa de los correos, carboneaban, hacían la aguada, desembarcaban pasajeros y correspondencia y rápidamente zarpaban.<BR/><BR/>P.de Satrústegui (1895) 4670 Tons. Primera Gerra Mundial:<BR/>La Gran Guerra también causó trastornos a las líneas regulares de Trasatlántica. El 5 de febrero de 1915 se perdió el Alfonso XIII en aguas de Santander y, para sustituirlo se adquirió el Oceana norteamericano -no era otro que el aquí recordado "Scott", de la Union Line- y, en 1916, se iniciaron las construcciones contratadas dos años antes. Nueva pérdida, la del Fernando Poo en aguas de Joló, en las Filipinas, pero las líneas de América siguieron su curso casi normal. El 14 de septiembre de 1915, el Ciudad de Cádiz, en ruta de Santa Cruz de Tenerife a Guinea, fue detenido por el crucero auxiliar inglés Ophir y llevado a Sierra Leona, puerto al que de nuevo fue conducido en enero del año siguiente por un patrullero de la Royal Navy. Nuevas detenciones de correos españoles -Manuel Calvo, Cataluña, Antonio López, etc.- y la pérdida del C.de Eizaguirre en aguas de Ciudad del Cabo, donde chocó con una de las minas fondeadas por el Wolf, crucero auxiliar de la Marina Alemana. Pero los "liners" de Trasatlántica siguieron en la mar -con ellos los de Pinillos- y, cuando llegó la paz, los Antonio López, P.de Satrústegui y Alfonso XIII fueron fletados por el Gobierno USA para, desde Burdeos, participar en la repatriación de las tropas norteamericanas que habían luchado en Europa. La década de los 20 trajo nuevos barcos a la naviera y, también la pérdida del Santa Isabel, uno de los nuevos construidos para el servicio a Guinea y Fernando Poo. Nuevos trasatlánticos para la línea de Nueva York y, para la de Antillas, entró en servicio el Manuel Arnús. Este, de 7.600 toneladas y 137,6 metros de eslora, tenía capacidad para 300 pasajeros y, a régimen normal, daba media de 13,5 nudos.<BR/><BR/>Dictadura de Primo de Rivera (1923-1930):<BR/>Las realizaciones económicas de la España de entonces estuvieron en gran parte ligadas a José Calvo Sotelo. El 26 de marzo de 1923, el Cataluña varó en Punta Dunford y, perdido totalmente, allí quedó varado en la costa. Ante la construcción de nuevas unidades, Trasatlántica comenzó a vender para desguazar a los veteranos -Alfonso XII, Reina María Cristina, Vasco Núñez de Balboa, Montserrat, etc.- y, poco después, se incorporaron los nuevos y flamantes Marqués de Comillas, Magallanes y Juan Sebastián Elcano. El 20 de noviembre de 1926, cuando el Infanta Isabel de Borbón, navegaba por el canal de entrada a Buenos Aires fue abordado por el carguero inglés Barón Inchcape, de la H.Hogart, de Ardrosaan, que le causó serias averías. En el puerto de la capital argentina se repararon éstas provisionalmente y, una vez las obras finalizaron, zarpó en línea regular para, una vez en Barcelona, hacerlo de manera definitiva. El San Carlos se vendió a la Compañía Naviera de Cuba y la década de los años 20 se cerró con la baja del Isla de Panay que, el 7 de diciembre, se perdió por varada en las costas de Fernando Poo.<BR/><BR/>Fomento de infraestucturas de Primo de Rivera:<BR/>En el haber de Primo de Rivera habría que anotar un esfuerzo indudable de modernización de las infraestructuras de la economía española: la mejora de los ferrocarriles; el circuito nacional de firmes especiales, las carreteras asfaltadas que permitieron el verdadero inicio de la era del automóvil en España. Por otro lado, la creación de paradores de turismo, potenció la actividad económica que con el tiempo llegaría a ser tan significativa. En otros aspectos, su obra fue también de gran interés. Se transformó el monopolio extranjero de facto para los petróleos, en una entidad pública de gran magnitud como fue CAMPSA, y casi simultáneamente se constituyó la Compañía Telefónica Nacional de España, que facilitó la difusión del más práctico y directo de los medios de comunicación. Otro frente de actividad surgió con la creación del Banco Exterior de España, con vista a impulsar los créditos para favorecer el crecimiento de las exportaciones. Actuación que tuvo su paralelo en la reforma del crédito hipotecario, para desarrollar la construcción de viviendas. Una labor fundamental fue la formación de las Confederaciones Hidrográficas, con el propósito de acometer el desarrollo económico, teniendo muy a la vista el concepto de cuenca fluvial para explotar integralmente los recursos hídricos. A lo cual siguió un cierto, más bien tenue fomento agrario, con ayudas para nuevos regadíos, colonización interior, apoyo al cultivo del algodón, etc. ... Fueron elementos altamente significativos de un decidido propósito de fomento, con un grado de intervencionismo estatal hasta entonces no conocido. Y a todo ello se unió el final de la guerra de Marruecos. Primo de Rivera pactó con Francia, concretamente con el mariscal Pétain, el ataque conjunto a los rifeños, que del lado español se inició de manera decidida con el desembarco de Alhucemas. En pocos meses quedó pacificada una tierra que desde 1909 había producido los mayores desastres del Ejército español. (Ramón Tamames)<BR/><BR/>Alfonso XIII Alfonso XIII y la llegada de Primo de Rivera (1923):<BR/>No hubo nada predeterminado en ese abrupto final. La nueva clase media que irrumpió en la vida pública hacia 1910 fue políticamente reformista. Sus aspiraciones no iban más allá de un programa de reformas que comprendiera autonomía regional, distribución más equilibrada de la propiedad, libertad sindical y religiosa, supremacía del Parlamento y del poder civil. Desde su aparición en abril de 1912, el Partido Reformista, al que habrían podido sumarse como aliados los socialistas y los republicanos posibilistas además de los nacionalistas catalanes, propugnaba una reforma constitucional que recortara los poderes de la Corona, secularizara el Estado, lo liberara de la tutela militar y garantizara la autonomía de las regiones. Ese plan reformista descansaba, según comentará Azaña, en dos supuestos: que la monarquía española, iluminada por el ejemplo de la corona inglesa, no pondría el más mínimo estorbo a las reformas; y que al producirse el movimiento de avance en el orden social que se esperaba después de la Gran Guerra, la monarquía se avendría a renovar el pacto en que descansaba el sistema constitucional. No ocurrió ninguna de estas dos cosas, pero ambas eran perfectamente factibles. Los procesos de alfabetización, urbanización, industrialización y secularización, que habían avanzado de forma muy notable durante el reinado de Alfonso XIII, no encontraron su correlato político en un similar avance en el proceso de democratización. Si la Corona hubiera mostrado un claro propósito, más aún que de abrir un proceso constitucional, de reformar un sistema basado en el fraude electoral; si los partidos dinásticos, que habían denunciado una y otra vez el vacío sobre el que estaba edificado todo el sistema político en España, hubieran optado con firmeza por la limpieza del sufragio, no habrían tropezado con ninguna oposición para llevar a cabo sus proyectos. Conscientes de la necesidad de esas reformas lo eran, al menos, desde principios de siglo: Maura no dejó nunca de hablar de la urgencia de una revolución desde arriba que liquidara el caciquismo; y Canalejas se afirmó como líder del partido liberal proclamándose demócrata y de izquierda. Pero a pesar de tanto discurso sobre la urgencia de las reformas, nadie puso eficazmente manos a la obra. Ni la Corona, con los partidos del turno, mostró interés alguno en abrir el sistema, ni los reformistas y sus circunstanciales aliados tuvieron fuerza suficiente para imponer su apertura. Las bases sobre las que se había construido la vida política, con el turno garantizado entre conservadores y liberales, y la exclusión de todos los demás, se quedaron definitivamente estrechas. El turno pactado y el fraude electoral, ideados para garantizar la estabilidad del sistema, fueron las causas directas de su altísima inestabilidad desde el mismo momento en que los partidos perdieron su liderazgo único y ofrecieron al Rey varias posibilidades para designar al presidente que fabricaría la siguiente mayoría. Así, a medida que el Rey le tomaba gusto al juego político e intervenía de manera más directa en las disputas entre partidos y en el seno de cada partido, los gobiernos tropezaron con crecientes dificultades para llevar mayorías fieles a las Cortes a pesar del permanente amaño de las elecciones. En todo caso, si cuando el Parlamento comenzó a dar muestras de independencia respecto a los gobiernos y a servir como caja de resonancia de los escasos diputados socialistas y republicanos que representaban demandas populares, la Corona y el Ejército no hubieran recurrido al golpe de Estado, es más que probable que la Monarquía hubiera conseguido apoyos suficientes para conducir un tránsito pacífico del liberalismo oligárquico a una democracia de masas. (Santos Juliá)<BR/><BR/> * Trasatlántica tras la crisis de 1929 | El bloqueo de Canarias durante la Gran GuerraDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-85134196128390826602008-08-30T08:45:00.001-07:002008-08-30T08:45:00.001-07:00Trasatlántica y la Guerra de Cuba:Antes del 15 de ...Trasatlántica y la Guerra de Cuba:<BR/>Antes del 15 de febrero de 1898, fecha de la voladura del Maine en La Habana el tráfico marítimo con Cuba y Puerto Rico había comenzado a descender. El 22 de febrero hacía escala en Tenerife el Alicante en su viaje desde la capital cubana hacia Cádiz. El 4 de abril habían llegado con tropas los vapores Africa y Hespérides y se reunieron con los cruceros Colón e Infanta María Teresa de la fuerza naval del almirante Cervera. Poco después entró en el puerto el San Francisco, que habilitado como transporte de material y carbón, acompañaba a los buques del almirante. El San Francisco descargó cuatro cañones Krupp y luego zarpó rumbo a Las Palmas, puerto del que luego siguió a San Vicente de Cabo Verde, donde se unió a la escuadra de Cervera. El día 11 realizó pruebas de fuego la batería de Almeida y al día siguiente, el Viera y Clavijo -primero de dicho nombre- zarpó con tropas rumbo a Santa Cruz de La Palma. Poco después llegó de Cádiz el Monserrat que, al mando del capitán Deschamps, realizó operaciones y más tarde zarpó rumbo a La Habana, puerto del que no llegó pues, tras forzar el bloqueo enemigo por primera vez, el 26 recaló en Cienfuegos. El 20 de abril Estados Unidos declara la guerra a España y según González Echegaray,<BR/><BR/> El vapor Cataluña parte con tropas para Cuba "puede decirse que la Compañía Trasatlántica fue, al lado de las fuerzas armadas, el principal protagonista de aquellos tristes sucesos que acabaron con el poderío naval y el prestigio de nuestro país como potencia de primer orden en el concierto mundial. El relato de los episodios vividos por la flota de Trasatlántica en aquel año escaso, constituye motivo para una apasionante novela de aventuras y de guerra que no debería quedar inédita." <BR/><BR/>La guerra había terminado con las líneas regulares de Trasatlántica y pocos días después de suspendidas las hostilidades -el 27 y 28 de agosto respectivamente- de Cádiz y El Ferrol arribaron con tropas los Habana y Buenos Aires y, el 23 de septiembre lo hizo el transporte General Valdés, quizás el último vapor de ruedas que recaló por Santa Cruz de Tenerife. Poco a poco volvió a normalizarse el tráfico, y, el 3 de septiembre, de Barcelona arribó el Puerto Rico, que zarpó rumbo a La Habana, y, el 7, lo hizo el J. Jover Serra, que seguía la misma ruta. Nuevos barcos hacia puertos cubanos-Alicate, Berenguer el Grande, Manuel L. Villaverde, etc.- y, ya el 9 de octubre, el Cataluña recaló en su primer viaje al Plata después de la guerra.<BR/><BR/> Vapor Antonio López La guerra significó para Trasatlántica la pérdida de varias unidades - Alfonso XII, Antonio López, Santo Domingo, Isla de Mindanao", etc. que prestaban servicios a la nación. Trasatlántica aportó su flota para la repatriación de las tropas españolas destacadas en Cuba, Puerto Rico y Filipinas, lógicamente, tal decisión repercutió en los servicios regulares, los cuales se regularizaron posteriormente. <BR/><BR/>Vapor León XIII Reseña del León XIII en la prensa de la época:<BR/>La revista Blanco y Negro (nº 213, 1º junio 1895) dedica su portada a la noticia de la muerte de Isaac Peral, y en la página 2, bajo el título de «Otra victoria en Cuba», ofrece la noticia de la muerte de Martí, con una fotografía suya y un dibujo que representa la lucha de los insurgentes por recuperar el cadaver, e información sobre las andanzas de Martí por Zaragoza (por error se dice que llegó a España por Barcelona, siendo así que lo hizo por Cádiz y Santander). Aunque Blanco y Negro mencionaba de pasada a Martí en su nº 201 (9 marzo: «Los sucesos de Cuba... los nombres de Máximo Gómez, Guillermón, Martí y otros conocidos filibusteros no son extraños a los sucesos ocurridos allí...») no volvemos a encontrar su nombre hasta la noticia de la muete. Ni en el nº 202 (16 marzo), en el que se ofrecen fotografías y reseñas de los que se consideran principales asuntos de interés en los sucesos de Cuba: Antonio Maceo, Julio Sanguilí, Manuel Sanguilí, Juan Gualberto Gómez, Máximo Gómez, Guillermón, la bandera separatista y el poblado de Baire; ni en el siguiente número (nº 203, 23 marzo), en un informe sobre los partidos políticos en Cuba, donde tampoco se cita al Partido Revolucionario Cubano (limitándose a ofrecer detalles de la Unión Constitucional, el Partido Autonomista y el Partido Reformista). En este mismo número una fotografía sirve para informar del primer embarque de tropas para Cuba, el realizado en Santander el 10 de marzo, cuando el sexto batallón peninsular partió en el trasatlántico León XIII (tras un desayuno ofrecido por el Club de Regatas, en el café Suizo, y la distribución, a cargo de «varias congregaciones de señoras y señoritas», de 811 escapularios y 500 medallas entre la tropa): cien años después Santander recuerda el centenario de Martí, pero olvida aquella «despedida entusiasta, patriota y cariñosa».<BR/><BR/>Cap.Manuel Deschamps Martínez, burlador del bloqueo Primera gesta de Deschamps a bordo del Montserrat. Por J.Cervera:<BR/>[...] La Marina Mercante española y sus hombres más destacados fueron eficaces colaboradores en las peripecias de la contienda, suministrando material de guerra, víveres, correos y noticias, forzando bloqueos con extraordinaria pericia, e incluso coadyuvando muy directamente en situaciones críticas, como el caso del capitán del vapor Alicante, de la Compañía Trasatlántica, Antonio Genis, que surto en el puerto de Fort de France, en la Martinica francesa, no sólo proporcionó noticias directas de la situación al jefe de la flotilla de contratorpedos, Fernando Villamil, comisionado por el almirante Cervera, sino que le ayudó a escapar de aquel puerto contraviniendo la prohibición del gobernador, facilitándole luces desde sus propios botes. El gesto de Genis, asumiendo riesgos y la expectativa de quedar internado en Fort de France, fue muy valorado, aunque no sea sino uno de los muchos exponentes de la meritoria actuación de la Marina Mercante española en el conflicto del 98.<BR/>Pero son quizás las hazañas del capitán del vapor Montserrat, de la Compañía Trasatlántica, Manuel Deschamps Martínez, las que más hondas huellas ha dejado en los anales de la contienda, hasta el extremo de estarse tramitando el expediente de traslado de sus restos al Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando, en un más que justo homenaje a la figura de "aquel hombre fuerte, de mirada penetrante y expresión enérgica, que se descubría entre los hilos de su barba larga y suave y su bigote espeso", tal y como ha sido descrito, y tal como fue conocido y admirado a través de las viejas litografías de la Ilustración Española y Americana. El capitán de la Marina Mercante Manuel Deschamps Martínez nació en La Coruña en 1853 y murió en Canet de Mar (Barcelona) en 1923, tras una dilatada hoja de servicios a bordo de los más famosos buques de la época. Poco antes de la declaración de guerra entre Estados Unidos y España, Manuel Deschamps, al mando del vapor Montserrat, salió de Cádiz el 10 de abril de 1898 (dos días más tarde de la salida de Cervera con los cruceros Infanta María Teresa y Cristóbal Colón, con material de guerra, carga general, pasaje y correspondencia con destino inicial a las islas Canarias, para proseguir viaje a Cuba. Llevaba también a bordo 500 soldados y numeroso jefes y oficiales. A pocos se le ocultaba lo arriesgado de aquel viaje, iniciado en vísperas de la guerra y cuando era esperado de un momento a otro la ruptura de hostilidades, por lo que a la llegada a Canarias no pudo conocer nada concreto sobre la actitud de Estados Unidos y se hizo a la mar rumbo a la Martinica. Su misión, por tanto era muy delicada y sus responsabilidades inmensas. La captura del Montserrat por la escuadra norteamericana no hubiese constituido un vulgar apresamiento o un acto de piratería, sino que hubiese significado una pérdida muy importante en los prolegómenos de una guerra que respondía esencialmente a la suma y sigue de los desaciertos políticos. El 22 de abril llegó el Montserrat a la Martinica y allí fue informado Deschamps de la declaración de guerra, por lo que aquella misma tarde salió para Cienfuegos, navegando con tal pericia que burló la línea de bloqueo impuesta por los americanos. Fondeó en Cienfuegos el 26 de abril y a los pocos momentos abrieron fuego sobre la plaza dos cañoneras yanquis, con el fin de impedir el desembarque del material del Montserrat. Deschamps había salvado todos los obstáculos, recorriendo la costa occidental de la isla de Cuba, pasando por frente de Mariel y Bahía Honda y continuando por el norte de la provincia de Pinar del Río, hasta dar la vuelta al cabo de San Antonio, y siguiendo inverso camino por la parte sur de la gran Antilla, dio el ancla en la bahía de Jagua, en la ciudad de Cienfuegos. Llamado a La Habana por el capitán general Ramón Blanco, Deschamps recibió órdenes de regresar a la Península, conduciendo pliegos de importancia para el gobierno, y de nuevo consiguió con habilidad burlar el bloqueo norteamericano. A última hora de la tarde del 6 de mayo salió el buque rumbo sur. Pasó entre los Caimanes y bancos del sur de Jamaica, desde donde se dirigió para pasar entre Guadalupe y Montserrat, poniendo rumbo a La Coruña, donde arribó el 20 de mayo. Por estas meritorias acciones el capitán Deschamps fue condecorado con la Cruz Roja del Mérito Naval, siéndole regalada la condecoración por la Reina Regente, Doña María Cristina, e imponiéndosela con toda solemnidad, en el ministerio de Marina, el jefe del Estado Mayor de la Armada, vicealmirante Butler. Toda la prensa española se hizo también eco de la recompensa marinera. (José Cervera Pery)<BR/><BR/> * La ocupación norteamericana de Guam (1898)Dortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-26043844218300716652008-08-30T08:45:00.000-07:002008-08-30T08:45:00.000-07:00Barcos adquiridos por CTE para el contrato 1887/18...Barcos adquiridos por CTE para el contrato 1887/1898:<BR/>"ESPAÑA"-2º-<BR/>"SAN IGNACIO DE LOYOLA" (ex-"Viñuelas") Constuido el año 1867 por los astilleros Palmes de Newcastle con el nombre de "Minnessota" para la Cía. inglesa Guion Line: eslora 99,40 mtrs., manga 12,35 mtrs., puntal 8,57 mtrs., T.R.B.=3000 Tns. Desplazamiento 5.625 Tns, movido por una máquina de vapor de 1.800 H.P.. Capacidad para 72 pasajeros de cámara y 800 en bodegas. Proa de violín, tres palos, una chimenea. En 1873 pasó a poder de la Flota del Marqués de Campo que lo rebautizó con el nombre de "Viñuelas" destiándolo a la línea de Filipinas. En 1883 pasó a la propiedad de la Cía. Trasatlántica que le cambió el nombre poniéndole el de "SAN IGNACIO DE LOYOLA", a la vez que le sometía a una gran reparación y transformación, destinándolo nuevamente a la línea de Filipinas con ocasionales viajes a las Antillas. Durante la guerra de 1895/98 fue agregado a la Escuadra del Almirante Cámara como transporte de carbón y remolcador de unidades de guerra, para finalmente participar intensamente en la labor de repatriación de tropas. En 1909 se le sacó del servicio activo y se le fondeó en el puerto de Barcelona como pontón carbonero, para finalmente ser desguazado en 1930.<BR/><BR/>"BALDOMERO IGLESIAS" (ex-"Ebro") procedente de la Flota del Marqués de Campo, se construyó en los astilleros Milwall Ship Graving Co. (Millwall) el año de 1865 con el nombre de "Rakaia" para la Royal MailSteam Packet Co. conn T.R.B.=1509 Tns, T.R.N.=1080 Tns, eslora 80,77 mtrs, manga 10,36 mtrs., puntal 7,82 mtrs. Máquina de vapor de dos cilindros y 300 H.P. que le proporcionaba una velocidad de 10 nudos, casco de hierro, dos cubiertas, dos palos con velas cruzadas y en el medio dos chimeneas. Capacidad para 100 pasajeros en 1ª, 60 en 2ª y 65 en 3ª. Su primer viaje lo hizo el año 1866 con la siguiente ruta, Milford Haven-Panamá (Vía Cabo de Hornos) en un viaje de 11.315 millas que tardó en recorrer 46.5 días a una velocidad media de de 10,37 nudos, saliendo luego de Panamá el 24 de junio para Wellington-Sydney. El año 1868 lo dejaron fuera de servicio, para en 1871 pasar a propiedad del Marqués de Campo que lo rebautizó con el nombre de "Ebro", inaugurando en agosto de 1872 la línea Antwerp-Southampton-Brasil. En 1884 fue vendido a la Cía. Trasatlántica que le cambió ese nombre por el de "BALDOMERO IGLESIAS" en homenaje al que fue Capitán en esa Cía. y que murió ejemplarmente al mando del vapor "Gijón", que navegando cerrado en niebla, abordó con el vapor inglés "Laxham", a consecuencia del mismo y posterior hundimiento del vapor de la Trasatlántica murieron 116 personas, entre lo que se encontraba dicho Capitán. Como reconocimiento a su heróica actuación, D.Claudio López, en nombre de toda la Cía., bautizó al nuevo vapor con el nombre de tan meritorio Capitán, sindo el barco destinado a la línea de La Habana-Nueva York, finalmente desguazado en 1898.<BR/><BR/>"PANAMA" (ex-"Bradsome Hall") de la Cía. inglesa Sun Line, del que no he podido encontrar más información.<BR/><BR/>"VERACRUZ" (ex-"Victoria") procedente de la flota de Olano, Larrinaga y Cía.<BR/><BR/>"MEXICO" (ex-"Trenthan Hall") de la Cía. inglesa Sun Line, del que no he podido encontrar más información.<BR/><BR/>"SANTO DOMINGO"-2º (ex "Dublin Castle") Construido en 1877 por Robert Napier Co. de Glasgow para la Cía. inglesa Union Castle Line con las siguientes características: Eslora 104,34 mtrs., manga 11,68 mtrs., puntal 8,64 mtrs. Desplazamiento 6.250 Tns., T.R.B. 2.805 Tns, T.R.N. 1.784 Tns. Movido por una máquina de vapor compuesta de dos cilindros de 300 H.P. que le proporcionaba una velocidad de 10 nudos. Casco de hierro, dos palos cruzados, tres cubiertas, cinco bodegas y capacidad para 100 pasajeros en 1ª clase, 50 en 2ª y 100 emigrantes. Entró en servicio en la línea de Africa del Sur el año 1877. En 1882 lo compró la Cía.Trasatlántica que bautizándolo con el nombre de "SANTO DOMINGO" (2º de este nombre), lo destinó a la línea de Filipinas. En 1894 se le hizo una gran reparación y transformación, aumentándosele su capacidad de pasaje a 113 en primera, 56 en 2ª y 8 en 3ª, además de los alojamientos que se prepararon en las bodegas y sollados para poder admitir a unas 606 personas más, siendo destinado a la línea de las Antillas y luego, como prácticamente el resto de la flota al llegar 1896, al transporte de tropas, recibiendo además la calificación de crucero auxiliar, para finalmente, el 11 de julio de 1898, ser hundido por los norteamericanos cuando volvía con un cargamento de provisiones procedentes del puerto de Veracruz.<BR/><BR/>"REINA MERCEDES" Procedente de la flota de Olano, Larrinaga y Cía, pasó a la del Marqués de Campo, para luego terminar en la Cía.Trasatlántica sin cambiar su nombre original. Había sido construido en 1877 por Denny Bros. (Dumbarton) con eslora 105 mtrs., manga 11,58 mtrs., puntal 9,44 mtrs. Desplazamiento 6.360 Tns., T.R.B 2.181 Tns., T.R.N. 2.074 Tns.<BR/><BR/>"SAN AGUSTIN" (ex-"Venezuela"). Construido en 1882 en Whiteinch de W.Thompson de Glasgow con el nombre de Albano para armadores ingleses, para los que no navegó, ya que lo compró en el propio astillero el Marqués de Campo para su flota del Pacífico, bautizándolo con el nombre de Venezuela, siendo sus características: eslora 91,5 mtrs., manga 11,6 mtrs., T.R.B. 2.332 Tns. Desplazamiento 4.572 Tns y una máquina de vapor compound de 400 H.P. En 1883 pasó a la propiedad de la Cía.Trasatlántica que le cambió el nombre poniéndole el de SAN AGUSTIN, por lo que no debemos confundirlo con el otro San Agustín propiedad del Marqués de Campo que se perdió en 1882. A este SAN AGUSTIN la Cía.Trasatlántica lo destinó a su línea de Filipinas que alternó con el transporte de tropas a Cuba y Puerto Rico en los años 1895/96 y la línea regular Vigo-Colón, en donde le sorprendió la declaración de guerra de 1898, por lo que volvió a Cádiz, donde le incorporaron a la escuadra como transporte carbonero estando en el triste episodio de Port-Said y luego en la repatraición de topas. Una vez terminada la guerra le destinaron a esa larga línea del Pacífico que cubría Liverpool-Paovillac-PasajesBilbao-La Coruña-Vigo-Oporto-Lisboa-Cádiz-Las Palmas-Pernambuco-Rio Janeiro-Santos-Montevideo-Buenos Aires-y por el Estrecho de Magallanes a Valparaiso-Arenas-Coronel y en la vuelta de uno de estos viajes, navegando por ese Estrecho de Magallanes, embarrancó y se perdió el 27 de noviembre de 1900.<BR/><BR/>"SAN FRANCISCO" (ex-"Turia"). Construido en 1882 por los astilleros Wigham Rihardson de Newcastle para una compañía inglesa con el nombre de Landsdown Tower que no llegó a utilizar, pues en las mismas gradas lo compró el Marqués de Campo bautizándolo con el nombre de Turia, tenía las siguientes características: eslora 99,46 mtrs., manga 11,74 mtrs., puntal 8,16 mtrs., T.R.B. 2.527 Tns. Desplazamiento 6.100 Tns., P.M. 4.000 Tns. Máquina de vapor de dos cilindros de 313 H.P. Alojamientos para 44 pasajeros en 1ª, 24 en 2ª y 32 en 3ª, además de los que podían instalarse en los sollados. En 1884 pasó a la propiedad de la Cía.Trasatlántica que le cambió el nombre por el de "SAN FRANCISCO" y con el que inauguró la línea de Fernando Poo saliendo desde Barcelona el 20 de diciembre de 1887. Permaneció siempre en esta línea exceptuando la época en la que realizó transportes de tropas a Cuba e incluso a Filipinas, así como transporte de carbón para la Escuadra del Almirante Cervera. Finalmente y tras una larga historia de trabajo fue vendido en 1913 al armador catalán Cía.Tintoré que lo rebautizó como Telmo, para hundirse finalmente el 14 de febrero de 1916 al abordarse con remolcador en el río Mersey.<BR/><BR/>"BUENOS AIRES". Construido en 1887 por Denny (Dumbarton-Escocia) por encargo de la Cía. Trasatlántica, con eslora 125 mtrs., manga 14,63 mtrs., puntal 9,75 mtrs. Desplazamiento 9.510 Tns., T.R.B. 5.195 Tns., T.R.N. 3.367 Tns., P.M. 5.440 Tns. Capacidad para 83 pasajeros en 1ª clase, 30 en 2ª y un resto indeterminado en sollados preparados. Movido por máquina de vapor de triple expansión de 627 nhp. Se contrató su construcción en noviembre de 1886. Se le puso la quilla el 25 d enero 1887, se le botaba al agua el 22 de Agosto y quedaba terminado el 15 de Noviembre, dando las pruebas de velocidad los siguientes resultados: 15,33 nudos a 4.282 ihp y 67,58 R.P.M. 15,50 nudos a 4.302 ihp y 67,95 R.P.M. Era gemelo del Montevideo, construido posteriormente en el mismo astillero con las mismas formas de proa recta, tres palos, el de proa cruzado, una chimenea y ocho botes salvavidas. Con este vapor se inauguró la línea regular al Estuario de la Plata, es decir, Montevideo-Buenos Aires, en una línea que naciendo en Génova, tocaba Marsella-Barcelona-Málaga-Cádiz-S.C. de Tenerife-Santos-Montevideo y Buenos Aires, a donde llegó en su primer viaje el 20 de Enero de 1888. Durante la guerra de las colonias formó parte de la Escuadra del Almirante Cámara y en la guerra civil del 36 estuvo amarrado en el puerto de Mahón, para ser desguazado en 1940.<BR/><BR/>Alfonso XII con cuatro palos "ALFONSO XII" -2º-. Construido en Newcastle el año 1888 con cuatro palos, los dos de proa cruzados, y los de popa de cuchillo, dos chimenas, proa de violín, eslora de 123 mtrs., T.R.B. 5.008 Tns., destinado en principio a la línea del Río de la Plata, fue finalmente hundido por los norteamericanos el 5 de julio de 1898 al entrar en Mariel con provisiones. [Había tomado el nombre del vapor hundido en la baja de Gando (Gran Canaria) el 13 de febrero de 1885. El antiguo buque construido por la Denny Hermanos era algo menor. Trasatlántica lo había comprado por 14 millones de reales y en el momento de su hundimiento transportaba diez cajas de oro que fueron recuperadas por los buzos en su mayor parte.<BR/><BR/>Alfonso XIII (Segundo) "ALFONSO XIII":<BR/>Construido el 1888 por Denny Bros. de Dumbarton (Escocia) para la Cía.Trasatlántica Española, que lo encargó para cubrir el servicio de América del Sur con las siguientes características: eslora de 124 mtrs., manga 14,50 mtrs., puntal 10 mtrs., T.R.B. 5.125 Tns., P.M. 2.650 Tns. con un calado de 6,85 mtrs., casco de acero, cuatro palos, cruzados los dos de proa y los dos de popa para velas de cuchillo, una chimenea, proa de violín , tres cubiertas. Una hélice movida por una máquina de vapor de triple expansión de 5.260 H.P., que le proporcionaba una velocidad de 17,31 nudosa 77,9 R.P.M. Capacidad para 164 pasajeros en 1ª clase, 15 en 2ª y 42 en 3ª, además de 1.345 en sollados y bodegas, siendo su costo final 11.203 libras, aproximadamente 2.880.075 pts. El contrato de construcción se firmó el 27 de diciembre de 1887, se le botó al agua el 24 de septiembre 1888. Terminaron el 3 de enero 1889, se entregó el 28 siguiente, saliendo a viaje hacia España el 31 de ese mes. Construido bajo las reglas de la Bureau Veritas con 8 mamparos estancos y tres más normales. Dobles fondos y preparado para poderle instalar cañones para convertirlo en crucero auxiliar. El salón de música estaba decorado con estilo árabe, luz eléctrica, ventilación artificial para los alojamientos del pasaje. Fue gemelo del Reina María Cristina cuya construcción se inició a continuación en estos mismos astilleros. Destinado a la línea del Río de la Plata, cuando llegaron las guerras coloniales fue habilitado como crucero auxiliar. En 1907 fue sometido a grandes reformas. El 5 de febrero de 1915 naufragó en el puerto de Santander.<BR/><BR/>Cubierta del Reina María Cristina "REINA MARIA CRISTINA". Gemelo del Alfonso XIII, fue construido también en Denny Bros. (Dumbarton-Escocia) en 1889 con las mismas características: eslora de 124 mtrs., manga 14,50 mtrs., puntal 10 mtrs., T.R.B. 5.125 Tns., P.M. 2.650 Tns. con un calado de 6,85 mtrs., casco de acero, cuatro palos, cruzados los dos de proa y los dos de popa para velas de cuchillo, una chimenea, proa de violín, tres cubiertas. Una hélice movida por una máquina de vapor de triple expansión de 5.260 H.P., que le proporcionaba una velocidad de 17,31 nudos a 77,9 R.P.M.<BR/><BR/>Montevideo "MONTEVIDEO". Construido en 1889 por Denny Bros. (Dumbarton-Escocia) para la Cía.Trasatlántica que lo dedicó a la línea de Sudamérica y siendo gemelo del Buenos Aires tenía sus mismas características. Se contrató su construcción en diciembre de 1888 por otra compañía, botándose al agua el 3 de mayo de 1889, comprándolo la Cía.Trasatlántica el 25 de ese mes. Terminado el 15 de agosto, se entregó el siguiente día 29. Con una velocidad de 15,75 nudos, fue destinado la línea del Río de la Plata, luego tomó parte en la guerra con los yanquis, para finalmente ser desguazado en 1940.<BR/><BR/>Vapor Isla de Cuba "LEON XIII"<BR/>Construido en 1888 por A.J.Inglis con T.Rb: 4.938 Tns., T.R.N. 3.235 Tns., eslora 125 mtrs., manga 14 mtrs., puntal 8,99 mtrs. Máquina de vapor de triple expansión de 700 NHP que le proporcionaba una velocidad de 12 nudos. Casco de acero, tres cubiertas, una chimena, dos palos, el de proa cruzado. Carboneras con capacidad para 1.633 Tns. y un consumo de 82 Tns/día. Capacidad para 88 pasajeros en 1ª clase, 36 en 2ª y 1.750 en cubierta. Se construyó para la British India S.N.Co. con el nombre de Taroba, siendo botado el día 31 de enero de 1888. Su primer viaje lo inició el 26 de junio de 1888 y consistió en cubrir la línea de Londres-Suez-Batavia-Brisbane, línea que finalizó con a última salida del 18 de julio 1893. En mayo de 1894 lo compró la Cía.Trasatlántica que lo bautizó con el nombre de Isla de Cuba, nombre que no aparece en ninguna relación, tal vez porque duró poco, pues después de una gran reforma se convertía en el León XIII destinado a la línea de Filipinas y con capacidad para 93 pasajeros en 1ª clase, 58 en 2ª y 1.198 emigrantes. Entró en esa línea justo cuando entrábamos en el capítulo final de las colonias españolas, que se inició en 1895 y se consolida con la declaracón de guerra de los yanquis en 1898, es decir, en una época en que las necesidades de la guerra desplazan a los compromisos comerciales que la Cía. teía contratados y así veremos al León XIII, volviendo de Manila con el ex-capitán general Primo de Rivera y a continuación de crucero auxiliar en la Escuadra del Almirante Cámara y luego participando en la evacuación de Santiago de Cuba. En abril de 1901 inicia los viajes a Buenos Aires. En febrero fe 1926 se incorpora a la línea de Barcelona-Cádiz-Veracruz-La Habana-Nueva York-Cádiz-Barcelona. Finalmente se desguazó en Italia en 1931.<BR/><BR/>Patricio Satrústegui "PATRICIO DE SATRUSTEGUI" -2º-. Construido en 1890 por A.J.Inglis con T.R.B. 4.713 Tns., T.R.N. 3.013 Tns., el resto de las características iguales a las del León XIII del que era gemelo. Se construyó para la British India S.N. con el nombre de Tara siendo botado el 11 de noviembre de 1889. Su primer viaje lo inició el 2 de febrero de 1890 en la línea Londres-Suez-Batavia-Brisbane. En diciembre de 1893 lo compró la Cía.Trasatlántica Española poniéndole el nombre de Patricio de Satrústegui segundo de este nombre en esta Cía., a la vez que le hacía una pequeña transformación que lo habilitaba para transportar 89 pasajeros en 1ª clase, 54 en 2ª, 75 en 3ª y 952 emigrantes, destinándose como su gemelo a la línea de Filipinas. En 1898 pasó a transportar tropas y municiones para el apostadero de Cavite y repatrió, al igual que el anterior, soldados de Santiago de Cuba. En 1927 fue desguazado en Génova. (Francisco Garay Unibaso)<BR/><BR/> * Principales barcos de Trasatlántica<BR/> * Lista de vapores 1862-1898Dortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-68055227774439556762008-08-30T08:44:00.001-07:002008-08-30T08:44:00.001-07:00Isla de Cuba (1861-77) Príncipe Alberto ...Isla de Cuba (1861-77) Príncipe Alberto perdido en 1877<BR/> Duque de Brabante<BR/>Santo Domingo (1861-66) Leopoldo I Santander 1866-71<BR/>Cantabria (1861-63) Bélgica perdido en 1863<BR/>Canarias (1861-71) Constitución perdido en 1871<BR/>Isla de Puerto Rico (1861-86) Vigo vendido en 1886<BR/>Villa de París (1861-71) Lisbone vendido en 1871<BR/>Ciudad Condal (1861-67) Río de Janeiro perdido en 1867<BR/>España (1861-90) Congreso vendido en 1890<BR/>Príncipe Alfonso (1863-68) Nueva construcción Guipuzcoa (1869-94)<BR/>Infanta Isabel (1863-68) Nueva construcción Comillas (1869-90)<BR/>Antonio López (1865-82) Nueva construcción P.Satrústegui (1882-92)<BR/>Santander (1866-71) Santo Domingo<BR/>Guipuzcoa (1869-94) Príncipe Alfonso<BR/>Comillas (1869-90) Infanta Isabel<BR/>Patricio Satrústegui (1882-92)Antonio López<BR/>Méndez Núñez (1870-92) Nueva construcción desguazado en 1892<BR/>Santander (1872-83) Nueva construcción Vizcaya (1883-90)<BR/>Coruña (1875-85) Pedro F.Pidal vendido en 1885<BR/>Gijón (1875-84) Marqués de Núñez perdido en 1884<BR/>Habana (1875-1900) Ernst Moritz Arndt desguazado en 1900<BR/>Ciudad Condal (2º)(1875-05) Washington<BR/>Alfonso XII (1875-85) Nueva construcción perdido en 1885<BR/>Ciudad de Cádiz (1878-24) Nueva construcción perdido en 1924<BR/>Antonio López (2º)(1881-98) Nueva construcción perdido en 1898<BR/>Cataluña (1883-23) Nueva construcción perdido en 1923<BR/>Ciudad de Santander (1884-92) Nueva construcción perdido en 1895<BR/>Vizcaya (1883-90) Santander (2º) perdido en 1890<BR/>España (2º)(1883-98) Edimburg Castle vendido en 1898<BR/>San Ignacio de Loyola 1883-30 Viñuelas desguazado en 1930<BR/>Baldomero Iglesias (1884-98) Ebro desguazado en 1898<BR/>Panamá (1883-98) Brandsome Hall capturado por USA<BR/>Veracruz (1883-92) Victoria perdido en 1892<BR/>México (1883-01) Trenthan Hall perdido en 1901<BR/>Santo Domingo (2º)(1883-98) Dublin Castle perdido en 1898<BR/>Reina Mercedes (1883-98) Reina Mercedes desguazado en 1898<BR/>San Agustín (1884-13) Venezuela perdido en 1913<BR/>San Francisco (1884-1913) Turia vendido en 1913<BR/>Isla de Cebú (1885-89) Manora perdido en 1889<BR/>Isla de Mindanao (1885-98) Lismone perdido en 1898<BR/>Isla de Luzón (1885-10) Nueva construcción perdido en 1910<BR/>Isla de Panay (1885-29) Nueva construcción perdido en 1929<BR/>Buenos Aires (1887-40) Nueva construcción desguazado en 1940<BR/>Alfonso XII (2º)(1888-98) Nueva construcción perdido en 1898<BR/>Alfonso XIII (1888-15) Nueva construcción perdido en 1915<BR/>Reina María Cristina (1889-31)Nueva construcción desguazado en 1931<BR/>Montevideo (1889-40) Nueva construcción desguazado en 1940<BR/>León XIII (1894-31) Taroba desguazado en 1931<BR/>P.Satrústegui (2º)(1894-27) Tara desguazado en 1827<BR/>Montserrat (1895-27) Dania desguazado en 1929<BR/>Alicante (2º)(1896-40) Pegu desguazado en 1940<BR/><BR/><BR/>Fletados para atender el tráfico por guerra Colonial:<BR/><BR/>Santiago (1895-96) Jelunga devuelto en 1896<BR/>San Fernando (1895-96) Avoca devuelto en 1896<BR/>Santa Bárbara (1895-96) Russia devuelto en 1896<BR/>Colón (1895-98) Arawa devuelto en 1898<BR/>Don Alvaro de Bazán (1896-97) Gallia devuelto en 1897<BR/>Ntra.Señora de Guadalupe 96-98Cufic devuelto en 1898<BR/>Covadonga (1896-99) Tainui devuelto en 1899<BR/>Magallanes (1896-99) Alaska devuelto en 1899<BR/><BR/>(Fuente Correos Marítimos Españoles por F.Garay Unibaso)<BR/><BR/> * Vapores para el contrato 1887/1898<BR/> * Principales barcos de TrasatlánticaDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8830773183566853392.post-48680048951914383982008-08-30T08:44:00.000-07:002008-08-30T08:44:00.000-07:00Antonio López (1866-1885):Luego en 1885 P.de Satrú...Antonio López (1866-1885):<BR/>Luego en 1885 P.de Satrústegui. Construido en los astilleros Denny (Dumbarton) Escocia por encargo de A.López y Cía. de Alicante para su línea de las Antillas. Características: Casco de hierro de Eslora= 82,29 mtrs. y Manga= 11,58 mtrs. Desplazamiento= 3.525 Tns. Peso Muerto= 1.785 Tns. T.R.B.= 1.970 y T.R.N.= 1.371 Tns. Con capacidad para 111 pasajeros en primera clase; 52 en segunda clase y 620 en entrepuente. Carboneras con capacidad para 940 Tns. de carbón de consumo. Aparejado de brick-barca de 3 palos; hélice de 4 palas movida por una máquina de vapor de 290 nhp y cuatro calderas tubulares de 25 lbs. que le proporcionaban una velocidad de 12,5 nudos con un consumo de 38 Tns. de carbón diarias. Costo del barco: Tras varios cambios de proyecto se llegó al definitivo de 56,000 Libras para ser construido en 11 meses con una penalización al astillero de 30 libras por cada día de retraso. Tiempo de construcción: Contratado= 13 enero 1865. Botado= 21 noviembre 1865. Completado= 17 enero 1866. Entregado= 25 enero 1866. Salió para Cádiz el 27 de enero de 1866 llegando a este puerto el 3 de febrero de 1866. En 1878 fue reformado en los propios astilleros de Denny. En 1885 se le cambió el nombre rebautizándole P.de Satrústegui y en 1892 se le dió de baja en el Lloyd's.<BR/><BR/>Vapor Habana Habana:<BR/>Ex-Ernst Moritz Arndt. Barco con un T.R.= 2.600 Tons. Eslora= 96,6 mtrs. Dos palos y velocidad de 12 nudos. Pertenecía a la compañía alemana Baltischer Lloyd de Stettin. Comprado en Gibraltar en 1875.<BR/><BR/>Ciudad Condal (2º) (1875-1885):<BR/>Ex-Washington. Barco con un T.R.= 2.600 Tons. Eslora= 96,6 mtrs. Dos palos y velocidad de 12 nudos. Pertenecía a la compañía alemana Baltischer Lloyd de Stettin. Comprado en Gibraltar en 1875. Fue el vapor-correo en el que Mossen Jacinto Verdaguer, ocupando el puesto de capellán, terminó de escribir el poema La Atlántida.<BR/><BR/>Vapor Coruña Coruña:<BR/>Ex-Pedro F.Pidal. Junto con el Gijón formaba una pareja de vapores construidos en 1872 por Pile (Sunderland) con T.R.B.= 2.000 Tns. Desplazamiento= 3.490 Tns. Eslora= 90,6 mtrs. Manga= 10,84 mtrs. Aparejado como brick-barca de tres palos. Máquina de vapor de 1.000 caballos. Capacidad para 114 pasajeros distribuidos en tres clases y atendidos por 80 tripulantes . Como cosa excepcional las noticias de la época destacan que tenía cuarto de baño. En origen lo compraron los navieros asturianos Olavarría y Lozano. En 1875 Antonio López y Cía. los incorpora a la línea de las Antillas, tanto en viajes regulares como extraordinarios para el transporte de tropas. (Datos principales extraídos de Correos Marítimos Españoles por F.Garay Unibaso)<BR/><BR/> * Vapores para el contrato 1887/1898<BR/> * Principales barcos de TrasatlánticaDortahttps://www.blogger.com/profile/01415925189374391550noreply@blogger.com