Por lo común, cuando la mar se erigía en enemigo del pescador, éste nunca se fiaba. Cuando esto ocurría, la calle se convertía en varadero provisional hasta que la mar volviera a tranquilizarse. Era entonces cuando presentaba este peculiar aspecto.Otra de las razones pudiera obedecer a la necesidad de tener cada uno junto a su vivienda, a buen recaudo, el artilugio más preciado para su precaria subsistencia.
Al fondo de la fotografía, sobre la pared, puede verse escrita la publicidad de la Cofradía de Pescadores.
ESTA ES LA HISTORIA DEL EMBARQUE DE LA VIRGEN DEL CARMEN DEL SEGÚN LA HOJA MENSUAL DE LAS PARROQUIAS DE NUESTRA SEÑORA DE LA PEÑA DE FRANCIA, NUESTRA SEÑORA DE LA PEÑITA Y SANTA RITA, DEL PUERTO DE LA CRUZ.
ResponderEliminarNUMERO 66 - JULIO DE 1.964
NUESTRA SEÑORA DEL MAR
AGUA, BARCOS Y........MULTITUD.-
Esta tarde la Virgen del Carmen se hace Marinera.
Su esbelta figura de Reina avanza, sobre los hombros agitados y duros de los hijos del mar, en dirección al muelle.
En la rampa del fondeadero descansan los botes de pesca varados al sol de la tarde.
Remos salvavidas, nasas y redes han tejido un original arco de triunfo a la Madre de los marinos, que ahora llega a las escalas del embarcadero.
El clamor de la multitud es bronco como un golpe de mar.
En el lecho palpitante de las aguas se mece empavesada una motora. La Virgen desciende, sostenida por muchos brazos, hasta ocupar el escabel de honor de la proa y la barcaza es invadida por los devotos.
Se intensifica el tableteo del motor; una mano experta suelta las amarras y la motora sale rauda hacia la escotadura del puerto con su racimo humano bajo el trono flotante de la Señora.
Pequeñas embarcaciones salen detrás, formando escolta. La Virgen se interna en el mar con el rostro siempre vuelto a la costa donde hormiguean sus hijos.
Luego viene el delirio de las calles estrechas, donde la algazara, el humo y los estallidos de la pólvora, enardecen a los devotos.
Frente a cada humilde vivienda chisporrotea una rueda de artificio; las gargantas enronquecen en atronadores vivas, que intentan convertirse en plegaria.
Y la Madre buena mira desde la altura de sus andas, en silencio - no sabemos si complacida o triste - el extraño alboroto de los hijos que, a su modo, quieren honrarla.
Todo ha pasado, como un arranque desatado de locura, y otra vez la Madre del Carmen vuelve a la paz de su capilla del templo, mientras fuera, en la noche templada de julio, hacen guiños de luz las estrellas.
MEDITACIÓN EN LA NOCHE.-
Esta es la hora buena para las intimidades.
Calladamente me acerco a las andas de la Virgen, que aún retienen el olor de la multitud, e intento hilvanar una plegaria.
En los ojos serenos de la Madre se reflejan muchas verdades amargas, que han hecho estremecer esta tarde su corazón maternal.
No son malos, no, señora, tus sufridos hijos los marinos; son espontáneos y ruidosos como niños. Su entusiasmo es sincero, aunque rudo; por eso tal vez te agrada.
Pero tu mirada de Madre profundiza mucho más; atraviesa esa cáscara de postiza alegría para llegar hasta el fondo de sus vidas atormentadas.
Los problemas de tus hijos, los marinos del Puerto de la Cruz, te preocupan, Madre nuestra.
Te atormentan sus problemas espirituales; te entristecen sus problemas materiales.
Tienen fe, una fe viva en su Patrona y el Señor del Gran Poder.
Yo he visto hombres y mujeres del mar arrodillados en tu altar y ante el de tu Hijo con la llama del fervor prendida en los ojos y en los labios, mientras apretaban entre sus manos el ramo de clavellinas o la vela encendida.
Pero a su fe le falta instrucción; son ignorantes.
Acaso no sea toda culpa de ellos.
Siguen su propio camino, un sendero iluminado a veces por una llamita de fe, que se cruza en ocasiones con el verdadero camino seguro y orientador.
Qué pocos todavía, Señora, los conscientes de su catolicismo, los que han entrado en la auténtica verdad; la vereda de la misa del domingo; la vereda del cumplimiento pascual; la vereda de la práctica de los sacramentos; la vereda de la instrucción religiosa.
Vos, Señora, sabéis que difícil es llegar hasta ahí.
Poned vuestra mano y ayúdanos a allanar depresiones, a obviar obstáculos, a rectificar tramos sinuosos, a sembrar de luz el camino que Cristo nos ha trazado por medio de su Iglesia.
Con tu ayuda y nuestro esfuerzo queremos arraigar tu devoción auténtica en el corazón de todos tus hijos; los que vivimos junto al mar y los que se adentran en él para buscar el sustento.
EN LUCHA CON EL MAR.-
Ellos cada año te llevan hasta el extremo del espigón para que veas las mordeduras del mar en el muelle.
Es una plegaria elocuente y directa.
También te piden mayitas
Cada noche se adentran en su despensa, el mar, con ilusión de llenar sus frágiles embarcaciones, con ilusión, con sacrificio y con miedo, porque, al regreso, la boca del puerto es como las fauces abiertas de una fiera donde acecha la muerte.
Y cuando las olas baten sin cesar días y días la ensenada del muelle, ellos aseguran el cascarón de sus botes y se sientan resignados a contemplar el marullo, mientras llega la hora tan tardía a veces, Señora de la bonanza.
Entonces la vida se hace difícil en el pequeño hogar del pescador.
Pero vuelven las noches de calma y de pesca y los hombres de mar se alegran al volcar en la playa la plata palpitante de los peces.
Se alegran y hasta se olvidan de lo dura que es la vida en el mar cuando relente y la humedad atormentan los cuerpos.
Mientras la noche de julio discurre cargada de bengalas y de regocijo, yo Señora, en la soledad del templo, desgrano ante tus plantas el rosario de dolor de los marinos.
Si queréis, Madre del Carmen, intercalad, entre estos misterios dolorosos, los misterios de gozo y de gloria, para que aquellos y nosotros te conozcamos mejor y te amemos más.
http://www.granpoderdedios.org/paginas/default.aspx?id=6765&nomsecc=Historia
BARCAS DE PESCA Y BARCOS
ResponderEliminarCONSTRUCCION EN CANARIAS
Construcción naval en Santa Cruz de Tenerife:
Además de las compras, la flota canaria se ha formado por medio de embarcaciones fabricadas en las islas.
La construcción naviera no necesitaba grandes inversiones o maquinaria especializada, ni grandes espacios de fabricación y botadura.
El carpintero de ribera era a la vez ingeniero, proyectista y constructor: él mismo lo hacía todo, menos los clavos, que tenía que comprar.
Desde los primeros tiempos de la conquista existía en Santa Cruz un "maestre de faser navíos" llamado Cristóbal Martín; había un varadero en la playa del barranco de Almeida, y otro más en el costado de la Caleta.
En Santa Cruz se hacían barcos como en cualquier playa donde había bosques en la proximidad, como en San Andrés, en Garachico o en San Marcos de Icod.
Esta industria fue importante, sin duda la primera de unas islas que no disponían de muchos recursos industriales.
No llegó nunca a asegurar la autonomía de la flota canaria, pero cubrió gran parte de sus necesidades, y, de una manera general, todas las de su flota de pesca.
También se fabricaban de manera normal y continuada los barcos para la carrera de Indias.
El tonelaje de éstos había sido regulado por las ordenanzas del Consejo de Indias, en 1556 y en 1561; pero desde el principio se había establecido una excepción para los navíos canarios, que podían tener una capacidad de 80 toneladas, límite que resultaba inferior a la norma general.
Era un castigo, probablemente destinado a hacer más costoso el transporte; pero resultó ser también una ventaja, de la que se aprovechó la industria local. Debido a esta circunstancia, cuando se habla da barco canario, se entiende menor que el peninsular de su misma clase; pero la verdad es que rebasa frecuentemente las 80 toneladas admitidas como máximo.
En los varaderos canarios era posible construir barcos de mayores dimensiones.
Un ejemplo es el de la nao de 250 toneladas fabricada en 1546 por Blas Díaz en la caleta que después, y a raíz de este episodio, llevó durante mucho tiempo su nombre.
En 1626, Luis Interián quiso fabricar a sus expensas un galeón de 600 toneladas, "con intención de servir con él a las armadas y flotas de Indias" y lo único que logró fue reunir en contra de sus proyectos la unanimidad de la Casa de la Contratación, del Consulado y de los mareantes de Sevilla.
Desgraciadamente, no era ésta la única limitación de la industria naviera insular.
Después de un primer período de euforia, empezó a escasear la madera. La de Canarias era de excelente calidad para la fábrica de navíos y tenía la reputación de servir mejor que las otras contra la broma que solía destrozar los cascos. Su misma reputación la perdió. Se intentó limitar el proceso de destrucción de los bosques tinerfeños, autorizando los cortes sólo para las embarcaciones destinadas al tráfico local y cuyos propietarios eran tinerfeños: pero hubo numerosos abusos, que no se podían evitar ni sancionar en todos los casos.
En 1642, para fabricar la quilla de un barco de 40 palmos o diez metros de largo, era preciso ir a buscar un árbol conveniente tan lejos como en el valle del Bufadero.
Año de 1520, junio día 26:
Juan Fernández, carpintero de ribera, vecino de la isla de La Palma, estante en Tenerife, recibe a Bartolomé de Fuentes, para enseñarle el oficio de carpintería de ribera por 4 años a partir del primero de este mes Bartolomé le ha de servir en el oficio de comer, beber, vestir y calzar, y al final del tiempo darle: capa, sayo, jubón, calzas, un par de camisas y zapatos, bonete de buen paño y toda la herramienta perteneciente al oficio, y si enfermara lo ha de tener en su casa a su costa.» (Alonso de Gutiérrez , «Protocolos»)
Escasez de madera:
Todavía quedaban bosques en Tenerife; pero los destrozos continuaban con ritmo acelerado.
A mediados del siglo XVIII se fabrican, sobre todo en Santa Cruz, "muchos navíos que se destinan para la permisión a Indias" y, en vista del estado de los bosques, el Cabildo determina prohibir la tala y negar en adelante cualquier permiso.
Cuando Bartolomé Montañés pretende fabricar algunos barcos de pesca para proveer su industria de salazones, se ve obligado a pasar el encargo a La Palma, porque en Tenerife falta la madera; y lo mismo hizo el administrador de las rentas reales, para poder fabricar un bergantín dedicado al servicio.
El Cabildo se acuerda ahora con nostalgia que hasta mediados de siglo se podía fabricar en la isla navíos de hasta 300 toneladas y de "una duración pasmosa", mientras que ahora hay que pagarlos a la industria extranjera y no llegan con mucho a tener la misma calidad.
En los últimos años del siglo XVIII, en los varaderos de Santa Cruz no se fabrican sino lanchas y barcos pequeños o se procede a arreglos menores.
Entre 1808 y 1812 todavía se fabrican en las islas unos 35 navíos. Incluso cuando siguen trabajando, ocasionalmente y muy de vez en cuando, los astilleros de Santa Cruz han terminado su misión. (Cioranescu)
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Varaderos siglos XIX y XX:
Los varaderos habían sido activos en el antiguo puerto de Santa Cruz. Más que varaderos, ya que por aquel entonces no se necesitaban recintos especializados ni utillaje particular, se puede decir que a lo largo del siglo XIX se han construido embarcaciones en cualquier punto de la playa de Santa Cruz. Se trata, claro está, de buques de poco tonelaje: el mayor de todos, el brik Victoria, terminado en 1878, tenía una capacidad de 600 ton.
Más tarde, a partir del último cuarto del siglo pasado, se han instalado en la playa que corría del muelle al barranco de Almeida, espacio tradicionalmente dedicado al varado de buques, cuatro varaderos especializados, que han continuado sus actividades, con los naturales altibajos producidos por la situación económica general, hasta después de terminada la segunda guerra mundial: los varaderos de Hamilton y el de Elder Dempster (este último transformado después en Industrias Marítimas), que trabajaban en la playa, al descubierto, lanzando al agua goletas, balandras, gabarras y pequeños buques fruteros para el cabotaje, además de las tareas acostumbradas de reparaciones; el varadero de Cory y Comp., dedicado al cuidado exclusivo de las solas embarcaciones de la empresa; y el de la Junta de Obras del Puerto, creado en 1919.
Los varaderos de Hamilton y de Cory han desaparecido en las obras de la avenida de Anaga. Desde 1965 se disponía del varadero de la sociedad "Nuevos Varaderos" (NUVASA), en zona norte de la dársena comercial, con una superficie de 45.000 metros cuadrados y con una capacidad para 13 barcos de hasta 2.000 ton. Varados en posición horizontal. (Cioranescu)
Broma:
Molusco lamelibranquio ampliamente distribuido y muy destructor, que cava galerías a través de las maderas sumergidas o de los cascos de los barcos, desembarcaderos y pilotes, causando grandes daños. El nombre se aplica a las especies de los géneros Teredo y Bankia, moluscos bivalvos profistos de largos sifones y de una pequeña concha situada en el extremo anterior del cuerpo, que se incrusta profundamente en la madera.
La perforación se efectúa por la rotación de esta pequeña concha, tan dura que reduce la madera a serrín. Si el ataque es muy extenso, llega a ocasionar el derrumbamiento de la construcción o el hundimiento del barco. La madera puede protegerse contra el ataque de la broma mediante pinturas a base de cobre o por impregnación de creosota.
http://www.mgar.net/var/varadero.htm
CONSTRUCCION NAVAL MADERA
ResponderEliminarConstrucción naval:
Básicamente una nave consta de una quilla, que resiste el peso longitudinalmente; de las cuadernas, que están fijadas a la quilla y se curvan hacia arriba para dar al barco su forma; de las planchas, fijadas a las cuadernas, que hacen que impiden la entrada de agua; y de los puentes y superestructuras, que ocupan el interior hueco del buque, formando los alojamientos para la tripulación y pasajeros y proporcionando espacios para los controles operativos y los avituallamientos necesarios.
La madera en la construcción naval:
Hasta mediados del siglo XIX la madera fue el único material empleado en la construcción de cascos y estructura de los buques. Más ligera que el agua y muy resistente en relación con su peso específico, presenta grandes dificultades de ensamblaje, por lo que las dimensiones de los mayores buques de la época tuvieron un límite entre los 60 y los 70 metros de eslora.
Hoy día también se construyen cascos de madera, pero su empleo está restringido a las embarcaciones menores como yates, lanchones y pesqueros, e incluso en estas aplicaciones ha de competir con el acero, el aluminio y el plástico.
Estas circunstancias unidas a la disminución de las reservas forestales, han hecho perder importancia a la construcción de buques de madera.
La quilla, espina dorsal del buque, está constituida por grandes vigas de madera, unidas por pernos y pasadores.
El forro exterior está compuesto de tablas de madera, cuya estanqueidad se consigue calafateando las juntas con algodón o estopa impregnados en compuestos de alquitrán o sebo. Entre las variedades de maderas adecuadas para forros y cubiertas de buques destacan el pino, el olmo, el roble, el cedro y la caoba, aunque estos dos últimos se reservan prácticamente para yates de lujo. (A.Jenaro Garrido)
Las cuadernas:
En la cara superior de la quilla se labra una ranura longitudinal o alefriz, en la cual se ensambla el borde inferior de las cuadernas o costillares del buque.
Las cuadernas se fabrican de dos maneras:
Curvadas al vapor:
Suelen ser de roble u olmo, pero su tamaño viene limitado por el de los trozos de madera disponibles y por la dificultad de curvar piezas gruesas.
La madera adquiere flexibilidad por el tratamiento al vapor y se curva con arreglo a plantillas o gálibos.
Labradas con reviro: Suelen ser también de roble u olmo y se emplean cuando su tamaño no permite la utilización de las curvadas al vapor. Se construyen en secciones llamadas genoles, varengas y barraganetes, ensambladas por medio de pernos o cabillas.
El Arsenal de Venecia (1104):
Cuando el Dux Faliero ordena la creación del Arzenale para la construcción de buques de combate y galeras de mercado, comienza una genuina organización naval.
Tras varias ampliaciones llegó a tener 32 hectáreas.
También se ocupaba de equipar las embarcaciones en un edificio de 300 metros dividido en departamentos.
Producían las mejores velas, cabos y jarcias y remos con maderas de haya seleccionadas.
En otra zona de la ciudad se producían armas y municiones con las mejores mezclas de pólvora.
El barco característico era la galera sotil, con una relación eslora/manga de 8 a 1.
Tenía entre 20 y 30 bancos de remeros que en principio fueron hombres libres libres.
A partir del s.XIV se construyen galeazas. El Arsenal llegó a tener más de 100 gradas cubiertas que armaban galeras con maderas de Istria curadas largos años bajo tierra.
Construcción naval portuguesa (siglos XV y XVI):
El perfeccionamiento de técnicas de navegación y construcción naval marcaron el destino de la nación portuguesa.
La importancia de los navíos en el período de los Descubrimientos, fue debidamente señalada por Fernando Oliveira que escribió:
Y por lo tanto los navíos son necesarios para el arte de la navegación, y la navegación para las gentes de esta tierra de Portugal, cuyas viviendas están sostenidas al mar; no solamente las del pueblo como también las del estado Real, que por el mar tiene muchas islas y tierras y conquistas, las cuales no se pueden conquistar ni gobernar sin navegación.
Durante la Baja Edad Media se realizaron algunas innovaciones en la construcción naval. La principal consistió en el timón (a popa), que está documentado por primera vez en Flandes de 1180.
Aparición de la carabela (1441):
Los primeros viajes de los descubrimientos fueron aún realizados en pequeñas barcas y bajeles. Así sucedió por ejemplo con el viaje de Gil Eanes que utilizó una barca.
A partir de 1441 los portugueses comenzaron a utilizar carabelas en sus viajes de exploración atlántica.
Este tipo de barco se reveló como el más adecuado para estas expediciones en las que debían enfrentarse a vientos variables, aguas costeras con escaso calado y ríos africanos desconocidos.
En el siglo XV la carabela portuguesa fue considerada el mejor velero de la época. Era un barco pequeño o de medio calado, con capacidad para unos 40 o 60 toneles, unos catorce metros de quilla.
Generalmente tenía dos mástiles con velas latinas, aunque las mayores podían tener tres, un castillo de popa y una cubierta. En la documentación del s.XV hay una curiosa referencia de un modelo de "carabela de descubrir". Este modelo perfeccionado por los portugueses con un casco bien proporcionado y con grandes velas latinas de dimensiones superiores a los de otros navíos que esa época aparejaban velas latinas.
La tripulación habitual podría ser de 15 o 20 hombres. En la expedición de Rui Sousa al Congo (1490) el número de hombres llegó a los 63.
Las carabelas que realizaron los Descubrimientos podían viajar sin acompañamiento pero para las expediciones de mayor riesgo e importancia estaban formadas por pequeñas armadas de dos o tres naves. En el s.XVI el empleo de carabelas se redujo especialmente a misiones de apoyo y con una frecuencia paulatinamente menor. En la Memória das Armadas (1568) y en el Livro de Lisuarte de Abreu, quedaron registrados centenares de barcos de las armadas de La Carreira da India, extraídos de los cuadros que el gobernador Jorge Cabral mandó a pintar para el Palacio de los Gobernadores en Goa (1549 o 1550).
Astilleros portugueses (s.XVI):
El más importante era la Ribera das Naus en Lisboa. João Brandão (de Buarcos) recoge en un escrito de 1552 el número de 150 carpinteros de ribera, 150 calafates y numeroso personal dedicado a otras tareas en las que también intervenían esclavos.
En Goa y Cochín se hallaban los principales astilleros de oriente. Dedicados especialmente a reparaciones estaban los de Chaul, Mozambique Raman, Ormuz, Basain y Malaca. Fernando Oliveira fue el primer tratadista portugués de construcción naval.
En 1555 se imprimió su Arte da Guerra no Mar donde trata ya el tema, y luego de forma mucho más amplia en un capítulo del Arte Náutica (1570) y en un volumen del libro de la Fábrica das Naus (1570-1580). También destacan el Livro Primeiro da Arquitectura naval de Juan Baptista Lavanha (comienzos del s.XVII) y el Livro de Traçar de Carpintaria de Manuel Fernandez (1616).
Holanda y la urca (s.XVII):
Los holandeses crean, en el siglo XVII, una flota mercante numerosa y muy eficiente, convirtiéndose en la primera en arqueo (400.000 toneladas).
La urca sustituye a las naves comerciales de finales de la Edad Media; dotada de innovaciones que permiten reducir la tripulación, su capacidad de carga aumenta. Puede equiparse con artillería cuando atraviesa parajes peligrosos. Las urcas, de aproximadamente 40 metros de largo, suelen tener castillos anteriores y posteriores poco elevados, lo que, al reducir el volumen de obra muerta, mejora el comportamiento en el mar. Este tipo de enorme navío de carga es imitado en toda Europa. Los ingleses, tras adueñarse de cierto número de estos veleros durante la primera guerra anglo-holandesa, entre 1652 y 1654, las copiarán con precisión.
Perfeccionamiento del diseño de la fragata (s.XVIII):
Con los trabajos de Bernouilli en 1738 y de Euler en 1749 quedaron establecidos los grandes principios de los barcos de vela. A partir de entonces, las naves no eran ya construidas por artesanos trabajando según métodos personales que se transmitían de generación en generación, sino por técnicos especializados, por ingenieros y colaborando matemáticos y científicos que aportaban todos sus conocimientos. La Academia de las Ciencias siguió proporcionando datos para los planos de las construcciones con el nombre de "ingenieros de la Marina". Estos técnicos se formaban en la Escuela de Construcción de París, antecesora de la Escuela de Ingeniería Marítima. El caballero de Borda (1733-1799), que emprendió numerosos viajes en 1771 y en 1772 para comprobar la utilidad de los diferentes métodos de medida de la latitud y de la longitud, formó parte de la Comisión encargada de medir el arco de meridiano entre Dunkerque y Barcelona, y de la constituida para el establecimiento del sistema métrico decimal. La capacidad y velocidad de maniobra en los barcos aumentó. Los costados del barco retroceden hacia el interior desde la batería baja hasta el puente inferior, y el hecho de ampliarse la superficie a medida que se aproxima a la quilla aumenta la estabilidad de las embarcaciones. La eslora varió entre los 40 metros para los grandes barcos de comercio y los 60 metros para los grandes buques de guerra, mientras que la manga representó el tercio o el cuarto de la eslora. Las líneas fueron cada vez más estilizadas y van desapareciendo las esculturas, mascarones y ornamentaciones exteriores, complicadas y pesadas. La proa se eleva mientras que la altura de la popa se reduce; el castillo de popa queda sustituido por una toldilla que sobresale en el alcázar, y más tarde, en tiempos de Luis XVI, se suprime también la toldilla. Con ello disminuye también la resistencia del aire.
El casco de los barcos estaba recubierto por debajo de la línea de flotación, de clavos de cabeza ancha, puestos muy próximos unos de otros.
El conjunto resultaba pesado y todavía empeoraba cuando se adherían algas y conchas.
Los ingleses suprimieron los clavos sustituyéndolos por delgadas planchas de cobre que facilitaban, además de la reducción del peso, el la capacidad de deslizamiento y maniobra. En julio de 1778 fue botada la fragata Ifigenia, el primer barco francés forrado de cobre. El recubrimiento metálico tenía un coste elevado y debía renovarse con mucha frecuencia.
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Innovaciones del yate Enterprise (1929):
Para la serie de 1930, sir Thomas Lipton -millonario y aspirante eterno a la copa [del América]- apeló a Charles Nicholson, el principal diseñador de yates de Gran Bretaña.
Así nació el Shamrock V, un diseño elegante pero bastante convencional, con cuadernas de acero, baos en cubierta y palo hueco de pícea. Pese al derrumbe de la bolsa de Wall Street en 1929, se construyeron como mínimo cuatro defensores: el Enterprise, el Yankee, el Weetamoe y el Whirlwind.
Sus diferencias no eran muy claras a ojos del profano, pues la superficie del velamen era la misma con un margen del 1 por 100. A pesar de que con sus 22,40 metros de eslora era el más corto, el Enterprise ganó las pruebas. Lo cierto es que el Enterprise representaba un gran avance en el diseño de yates, pues estaba despejado de los accesorios habituales y portaba un mástil de duraluminio ligero pero resistente, de doce lados y unido por ochenta mil remaches. Fue introducido en un tubo estanco de acero, llenado cun un líquido espeso que le proporcionó más flexibilidad. Este palo increíble pesaba 1.815 kilos, un 50 por 100 menos que el mástil convencional de madera hueca, y era tan delicado que de él cuidaba un miembro concreto de la tripulación, una especie de "ayo del palo". Costó tanto como todo el Shamrock V.
El botalón era igualmente extraordinario.
Era triangular, con la parte superior plana y lo bastante ancha para que dos hombres permanecieran de pie uno al lado del otro, de ahí su nombre: el botalón de Park Avenue.
A lo largo del yate había vías transversales en las que se fijaban las correderas unidas al pie de la vela mayor, lo que permitió orientar al máximo la curva del pie de la vela mayor a fin de que aprovechara óptimamente los vientos.
LA ESCUELA DE SAGRES
ResponderEliminarLa escuela de Sagres:
Durante el reinado de João I (1385-1433) los portugueses iniciaron la exploración y explotación de nuevas tierras, pero la historia de esas empresas se ha deformado a causa de las leyendas.
Los audaces viajes del s.XV, que traducían el esfuerzo de toda la nación, fueron posibles gracias a un largo período de investigaciones científicas:
Tablas astronómicas de Alfonso X el sabio y de los judíos ibéricos.
Progresos en la construcción naval:
Codaste:
Madero vertical sobresaliente y fijo que limita la popa del buque, los herrajes del timón iban normalmente en otro madero (falso codaste), montado en el codaste.
Carabela: Embarcación de casco estrecho y de dos o tres palos, con velas latinas, de reducido tonelaje y de gran manejabilidad, muy adecuada para las exploraciones.
Perfecionada por los portugueses, estuvo a punto entre 1439 y 1440. Más tarde apareció la carabela redonda, que tenía velas cuadradas en uno o dos de sus palos.
Además se explica por gran número de causas cuya importancia respectiva varió según las épocas:
El sobrepoblamiento relativo de Portugal.
La imposibilidad de practicar una política de expansión continental a expensas de la potente Castilla.
La penuria de trigo.
La creciente demanda de pescado, cuero, tintóreos.
La creciente demanda de especias orientales.
La búsqueda de tierras nuevas, necesarias para la caña de azúcar.
La demanda de esclavos para los molinos de azúcar que surgieron entonces en el Algarve.
La penuria de oro, que dificultaba los intercambios en occidente.
En las seculares relaciones mercantiles entre Europa y Asia, los mercaderes europeos no habían apenas ofrecido objetos de igual valor en el trueque de los productos asiáticos: seda, porcelana, piedras preciosas y joyas, lana, drogas y especias.
La balanza comercial presentaba por ello siempre un pasivo y debía ser equilibrada mediante entregas de oro y plata.
Esta fue una de las causas de la decadencia del sistema monetario europeo, que ya a finales de la Antigüedad se había instituido, y que en la Edad Media adquirió catastróficas proporciones.
Las clases dirigentes, aunque estaban comprometidas en empresas económicas muy distintas, parecieron de acuerdo en principio en la idea de expansión extraeuropea; los caballeros arruinados por la crisis económica, conquistaron el puerto de Ceuta (1415) los burgueses organizaron la colonización de los archipiélagos de Madeira (a partir de 1419) y de las Azores (a partir de 1431).
La nobleza impuso la guerra con Marruecos. Durante la regencia del Infante Pedro, duque de Coimbra, se fijaron las atribuciones de la burguesía en las "ordenanzas alfonsinas" y se dirigió la expansión pacífica deseada por aquélla: Madeira y las Azores se cubrieron de campos de trigo y de plantaciones de caña, se establececieron relaciones comerciales más estables en Africa negra.
Aportación personal de Enrique "El Navegante":
Como gobernador de la Orden de Cristo, heredera de la en otros tiempos poderosa Orden del Temple, que tras su disolución disponía de su enorme capital, dedicó un gran patrimonio a promover las exploraciones.
Nombrado duque de Viseu, construyó un castillo en las inmediaciones del promontorio de Sagres, muy cerca del cabo San Vicente. Aunque en torno a su figura se hayan producido exageraciones, lo cierto es que tenazmente alentó las navegaciones exploratorias a lo largo de la costa occidental de Africa y que reunió en Sagres a sabios astrónomos, cartógrafos, navegantes, marinos y hombres entendidos en cuestiones náuticas y desde aquí enviaba las instrucciones al puerto de Lagos en el Algarve. En su corte estableció un completo sistema de información y pesquisa de noticias, así como un amplio servicio de intérpretes y empleó métodos de colonización tales como la factoría, la donación, la compañía y el monopolio que darían muy buenos frutos.
Características de la nao:
La nao es la embarcación que domina la navegación comercial portuguesa de larga distancia a lo largo del siglo XVI.
Las "naus da India" son el principal ejemplo de este tipo de navío mercantil de gran envergadura, bien distinto de la carabela por el tipo de velamen y estructura del casco y del volumen de carga transportable. Las naos aparejan velas redondas en el mástil grande y en el trinquete, mientras que en la mesana recurren al velamen latino para auxiliar la maniobra del timón.
La introducción de castillos a proa y a popa tiene como objetivo la creación de aposentos para los pasajeros y miembros más importantes de la tripulación.
La dimensión y el número de las cubiertas aumentan durante el siglo XVI para albergar una cantidad creciente de mercancías de Oriente.
A finales del siglo XV tienen una o dos cubiertas, un castillo a proa con garita y un castillo a popa con toldo y capitel.
El combés (espacio descubierto entre los dos castillos) era frecuentemente protegido por jaretas (redes que amparaban la caída de los mástiles y vergas y dificultaban el abordaje).
En la segunda mitad del siglo XVI el número de cubiertas aumenta a 3 ó 4, al mismo tiempo que el tonelaje del navío y el velamen necesario para moverlo.
En el caso de las carabelas el aumento de la envergadura implicaba normalmente el aumento del número de mástiles.
En las naos el aumento se hace sentir en la dimensión y el número de vergas y velas por mástil, manteniéndose la existencia de dos mástiles de aparejo redondo, el grande y el trinquete, y con velamen latino.
El número de tripulantes necesario para maniobrarla dependía de sus dimensiones y del velamen que apareja.
Una nao de envergadura media (alrededor de 400-500 toneles) exige una tripulación de más de cien hombres.
Cuando los corsarios y piratas hacen su aparición se hace necesario añadir gran número de artilleros y soldados.
Las naos empleadas en la ruta de la India son "naus grossas" con más de 300 toneles.
A mediados del siglo XV llegan a los 800 y 1000 toneles. Hasta finales del siglo XVI parten hacia Oriente más de 700 naos de las que regresan cerca de 400.
Se perdieron alrededor de una de cada seis y el resto permaneció en el Indico.
Navegantes y técnicos de Sagres:
Entre los técnicos que con él colaboraron estuvieron el converso mallorquin Jaime Ribes (Jafudá Cresques), hijo del célebre Abraham Cresques, autor del "Atlas Catalán" de 1375; Duarte Pacheco y Juan de Castro, Cadamosto, Antón Gonçalves y otros.
Algunos historiadores opinan que en Sagres, Jafudá construyó astrolabios, cuadrantes y agujas naúticas para los navegantes portugueses.
La preocupación científica se advierte en el hecho de que en 1426 los portugueses descubrieron y estudiaron la corriente de Canarias y las experiencias que le decidió a adoptar la carabela como navío más adecuado para las expediciones. Tuvo gran resonancia la obra de Duarte Pacheco, "Esmeraldo de Situ Orbis" (1505), que es una exacta descripcion de las costas de Guinea, lo que los portugueses denominaban un roteiro.
Duarte Pacheco dio como medida del grado ecuatorial 106,54 km, con un error inferior al 4 por ciento, y mucho más aproximado que los anteriores autores.
ENLACE DEL ARTÍCULO ANTERIOR:
CONSTRUCCION EN MADERA:
http://www.mgar.net/mar/tecnica.htm
ENLACE DE LA ESCUELA DE SAGRES:
http://www.mgar.net/sagres.htm